讲武堂:造一辆一战坦克 列强要点开哪些科技树? _ 游民星空 Gamersky.com
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1916年9月15日,19岁的英国信号官伯特·钱尼(Bert Chaney),正透过观察缝注视着前线。他的前方是纵横交错的堑壕,在他身后,发动机正传来令人作呕的气息。在令人不安的氛围中,钱尼不断到处张望,他发现越来越多的坦克停下了,就像是一头巨兽突然中枪死去。事实上,在这一天,它们的表现比预想还要糟糕——在原定出发的49辆坦克中,只有10辆冲向了敌人。对这种武器,英军指挥官黑格带着轻蔑评论道,“它们休想取代战马和骑兵”。
然而,仿佛是被施了魔法一样,剩下的坦克仍然在顽强地前行,其中一辆横扫了一条堑壕,钱尼的座车则攻入了村庄,迫使上百名德国人放弃了阵地。就这样,在将军们的轻蔑、车组的咒骂和德国人的狼狈逃窜中,坦克开始了一百年的传奇故事——是世界大战和技术革命,让它离开了绘图板,并出现在了炮火纷飞的前线。
履带
直到今天,历史学家也无法确定履带的发明者。一些历史学家将此归功于法国人德赫尔曼。1713年,他绘制了一种“新型马车”的草图,其侧面布满了细小的滚轮。但与此同时,另一些人将这项发明归功于英国人查德·埃奇沃思(Richard Edgeworth)——它们在结构上都和履带车辆的传动系统比较接近。
法国工程师德赫尔曼在1713年设计的履带,它实际是将一连串的小轮通过皮带连接在了一起,在车辆被拖动时,它们会作为一个整体,围绕着拖车底盘上两侧的木板/轮轴转动,尽管其在运动过程中会产生巨大的摩擦力,但无可否认,它是现在已知的、人类最早的履带设计
英国发明家理查德·埃奇沃思设计的履带。理查德·埃奇沃思(1744-1817),这位名不见经传的发明家是贵族后裔,毕业于英国的圣三一学院,在有生之年,他曾经发明了一种光学通信系统,和一种可以丈量土地面积的机械,但影响最大的发明,仍然是图中所示的履带,据他本人描述,安装了履带之后,车辆就能“为自己铺路”,尽管他本人并没有看到履带车辆通行于世界的那一天
不管谁才是真正的发明者,但在诞生之初,这项发明面对的一个尴尬现实是,除了证明设计者天赋异禀以外,人们几乎无法找到它们真正的价值。它的成本太过高昂,一辆履带式拖车的造价是普通马车的两倍;更重要的是,安装履带后,车辆将变得非常沉重,而且只能在少数地形(如沼泽)中发挥作用。
1832年,英国人希斯科特(Heathcote)设计的拖拉机专利,其中采用了履带式结构,它也是人类历史上最早的、自带动力装置的履带式车辆设计。然而,这种拖拉机却有许多致命伤:首先,它无法解决转向问题(直到几十年后,工程师们才发现,只需要刹住一侧履带,让另一侧履带继续转动,车辆就能原地转向);其次,在驾驶过程中,司机需要不停地向锅炉中加煤;更为不幸的是,这种履带的设计非常原始,其内侧没有任何固定用的锯齿,这意味着,一旦遭遇崎岖或颠簸,履带就有松脱的危险
如何让履带车辆转向?19世纪中叶的英国人凯尔(Cale)提出了这样一个方案——在履带上加装横向的滚轮,但这种设计与其说是解决了问题,不如说是让问题复杂化了——它只能被人推着向一侧移动,而且无法调转车头。可以想象,这种车辆面对十字路口时的尴尬局面
履带被人记起要等到1830年之后,在工业革命的推动下,很多人试图研究一种代替畜力进行耕作的机械,于是,工程师们发明了一种以蒸汽为动力的农业车辆——这种车辆也被称作拖拉机。早期的拖拉机就像一个小火车头,当它们在田野中行驶时,即使不会陷在泥里,也会把土壤压得很实,导致农民无法耕种。这时人们才将目光投向了履带,它赋予了车辆更强的抓地力,并将重量从车轮分散到了两条宽阔的金属板上——这保证了它们不会陷入泥泞。
1911年,斯科特探险队成员威廉·拉什利在拖拉机前的留影,按照斯科特的计划,这种车辆将和数十头雪橇犬和西伯利亚矮种马一道,为探险队拖曳装备物资,经过两天的行程,这些拖拉机全都出了毛病,不得不被放弃,但它们的表现仍然证明,它们有克服最恶劣地形的能力
从19世纪中期开始,在商业利润的驱动下,数以百计的工程师们提出了自己的方案,并重新设计了履带的外形,经过改进之后,这些车辆终于解决了转向困难、履带容易松脱等技术问题。1911年,斯科特探险队甚至将一辆履带式拖拉机带到了南极洲,虽然这次探险以悲剧完结,但这些在冰原上行驶了两天的机器仍然证明——即使在极端环境下,履带式车辆也有能力克服复杂地形。正是基于这一点,一战爆发前,各国军队都试验性地开发了履带式车辆,其中一些用于牵引重型火炮,而另一些则充当了未来坦克的雏形。
英军在一战期间使用的霍尔特(Holt)拖拉机,主要用于牵引大口径火炮,这种机械也给了工程师们设计坦克的灵感
动力革命
从某种意义上说,是履带的出现,让交通工具获得了越野能力,而这种进步实际上还建立在一场更伟大的技术革命之上——没有动力领域的突破,履带将注定扮演一个无足轻重的角色。
这种突破并非凭空出现,而是经历了上千年的摸索期。提到动力革命,人们总不由自主地联想到瓦特,但他在被跳动的茶壶盖吸引注意力之前1000多年,人们便发现了蒸汽的秘密。在公元前1世纪,亚历山大的希罗制造了人类历史上最早的蒸汽动力装置——汽转球。它的工作原理是:将一个空心小球固定在支架上,在两侧各安装一个方向相反的弯曲喷口。只要把球内的水加热,蒸汽就会从两个喷嘴涌出,进而带动小球高速转动。
汽转球:人类历史上最早用蒸汽产生动力的发明
汽转球虽然设计精巧,但只能算作某种高级玩具,而当时的社会环境中,由于没有需要其推动的机械设备,它几乎不存在任何实用意义,尽管如此,它的登场仍然是一项重大突破。
早在文明诞生之初,人类就知道利用不同形式的能量,比如用木柴将水煮沸,或是借助风力推动船只,但他们完全不知道,上述能量该如何进行转换,比如该如何点燃木柴来让船移动。相反,他们只能通过一种低效的手段——把食物中摄取的能量,通过肌肉转化成人力,进而施加于目标——这种方式非常低效,而且受到了很多限制。
纽科门蒸汽机的结构图,它在当时也被称为“矿工的救星”
从希罗的发明中,明显展现出了一个趋势,人类开始探索能量的奥秘,进而获得源源不断的动力;但对当时人们的知识水平来说,要意识到现象背后的秘密还是太困难了,直到1000多年后,早年的种子才真正结出了果实:1705年,英国人纽科门发明了蒸汽机,由此吹响了工业革命的序曲。
它起源于当年英国的矿井深处。随着人口膨胀,森林遭到砍伐,人们开始寻求将煤炭用作木柴的替代品。而当时,许多煤层都处于被淹水的地区,不仅导致开采效率低下,还诱发了令人瞠目结舌的矿难。这就要求发明一种能不停抽水的机械设备——于是诞生了蒸汽机。其原理是将压缩蒸汽导入一个圆筒型汽缸中,当内部的蒸汽凝固后,气缸中会呈现出近乎真空的状态,这时大气压就会带动活塞装置工作,不断抽出矿坑中的积水。
在新的设计中,瓦特改良了蒸汽机的冷凝器,为其安装了压力计等零件,并整合了同期詹姆斯·皮卡德、威廉·默多克等工程师的成果,经过他的改进,不仅蒸汽机的效率提高了,而且变得更为安全和可操作
由于需要对气缸不断加热和冷凝,这项设计的效率十分低下,但苏格兰人詹姆斯·瓦特很快改进了它,并将其效率提高了3倍。他的改良主要聚焦在优化蒸汽机的结构上,尤其是添加了压力计、计数器等零件,这些小规模改进被集合到一起,让蒸汽机变得更安全、高效和简洁。这种进步也让工程师们产生了进一步的想法:如果烧煤能能带动抽水机连续工作,那么,它也许还能用于建造一种全新的交通工具?
这幅画展现的就是人类历史上最早的“汽车”,它由法国工程师尼古拉·居纽发明,前方像梨一样的装置是它的锅炉。由于实际表现离预期相差甚远,它最终没有被法国军队采用
事实上,早在瓦特改良蒸汽机的同时,法国陆军工程师尼古拉·居纽便造出了人类最早的汽车——在理想状态下,它可以搭载4名全副武装的士兵,或者牵引3吨重的大炮。但当时法国军队却没有采购这种车辆的意愿,因为在实验中,它的表现非常糟糕:比如,安装在车头的锅炉每15分钟就要重新点火,一辆原型车在出厂后还突然失控,径直撞向了兵工厂的墙壁。这种尴尬的画面,也影响了未来很长时间人们对汽车的第一印象——直到1895年,在竞速大赛中,观众还时常报以嘘声:“换一匹马上场吧!”因为参赛车辆时速大都只有15千米——这让比赛流程枯燥而无趣。
奥托设计的内燃机,尽管已今天的标准看,它的外观和结构仍不失笨拙。晚年,奥托宣布任何人都有权无偿使用该设计专利,这促进了内燃机的发展
但工程师们对上述嘲讽嗤之以鼻,其中最早的一位是德国人奥托,他是内燃机发明的先驱,这种机械比蒸汽机更轻巧,却能产生更强劲的动力。内燃机使用的是液体燃料,它们比煤炭和木柴更为高效。然而,在具体燃料的种类上,工程师们却陷入了争议中:一开始最有竞争力的产品是酒精和松节油,而汽油和柴油只是微不足道的产品:它们很难运输,性价比也非常低下,因此只能被用作溶剂和灯油。俄罗斯科学家门捷列夫就曾这样抱怨说:“我宁可选择烧钱,也不会用汽油在屋子里取暖。”事实上,汽油和柴油成为主要燃料,要等到1870年、蒸汽机被用于钻井、以及大型油田被发现后。
1890年代,沙俄境内巴库地区的一个油田,钻探技术的进步和大型油田的发现,使得柴油和汽油逐渐成了人类最重要的燃料
它们取代了酒精、松节油和鲸油,并对煤炭的地位形成了有力挑战。这也导致了一种有趣的局面:1910年之前,在机动车的动力领域,实际是蒸汽机、电动机和内燃机的多方混战,其中,即使是有影响力的人物也一度举棋不定,比如后来的汽车大王亨利·福特就一度更偏爱电动车,因为在他看来,电动车几乎不会产生噪音,而且也更加环保和清洁。但最终,内燃机还是胜出了,这要尤其感谢1885年、德国工程师戴姆勒的发明,他为发动机安装了化油器,通过化油器之后,汽油会变成喷雾在燃烧室中燃烧,从而大大提高了自身的利用效率。若干年后,德国人迪塞尔开发了实用的柴油机。这些设备将充当未来坦克的动力核心。尽管如此,当年的工程师们仍然面临一个问题:作为进攻武器,坦克该如何迎接枪林弹雨?
经过几十年的改进,内燃机已经变得非常轻巧,而动力则愈发强劲,这里展示的,是一部1910年代出品的航空引擎,其尺寸不到瓦特蒸汽机的十分之一,却能产生至少5倍于此的动力
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装甲
工程师们求助于装甲,它的历史可以追溯到数千年前,从穿上铠甲的时刻,人类便在研究更轻、更坚固的防护手段,到19世纪,他们追逐目标的脚步大大加快了:1856年,俄罗斯工程师皮亚托夫造出了史上第一块机械轧制装甲。随后,德国克虏伯工厂发明了渗碳法,经过处理之后,一块厚度与传统钢材相同的装甲,可以提供相当于后者数倍的防护能力。
在军舰建造和要塞修筑方面,这些新型装甲迅速找到了用武之地,不仅如此,它们的技术含量也随着武器的进步不断提升。这点在军舰的设计中表现的尤其明显,1890年前后,铁甲舰的核心区域装甲厚度超过了200毫米,否则,它们便很可能新式火炮击穿。
下面提到的布里亚蒙特,在欧洲要塞建筑史上是一位影响深远的人物,因为在他设计和指导下建造的要塞几乎遍布整个欧洲,其中一些在二战期间仍在发挥作用。在这些要塞中,最具代表性的特点就是安装了这种椭球型的炮塔,这里展示的,是位于沙皇俄国境内的、几座炮塔的结构图
工程师们也在设法改善装甲的质量,他们开始尝试在装甲板中加入稀有金属,或者对表面进行渗碳处理,经过上述工艺,装甲的坚固程度可以达到普通钢铁的数倍,而它们和最新式的火炮结合在一起,共同催生了一种名叫“炮塔”的发明。一般认为,史上第一座炮塔的设计者是工程师布里亚蒙特,它们最初被安装在比利时的安特卫普要塞上。在1860年代,英国和美国的海军工程师们也相继制造出了安装在战舰上的炮塔,30多年后,它将成为各国主力舰艇中最重要的特点。
英国“科尔斯”(Coles)型炮塔的结构图,这种装置的存在,使得舰船和车辆可以向四周投射火力
虽然在外形上各有差别,但在未来几十年,各种炮塔的结构基本类似,它的转动主要依靠底部的滚轮,这些滚轮压在一圈钢轨上,在人力或发动机的驱动下,炮塔可以借助它们进行全方向旋转。
这种新出现的装置,还给了陆军的工程师们以启发,他们注意到,如果把尺寸稍微缩小,并装上可移动的车轮,炮塔便可以充当前线的移动火力点。1885-1887年,德国工程师格吕松和舒曼发明了第一个可以移动的火炮炮塔,它也被称为“移动装甲工事”。它可以通过马车运输,并部署在敌军可能进攻的地带,而装甲则可以抵御机枪子弹和炮弹弹片,从而为操纵火炮的士兵提供了有效保护。然而,它们的出现还是引起了许多军官的抗议:“这东西能动,所以不能算工事!”但对于德国军队来说,它仍然迫切需要这种装备来守卫广阔的东部边境,也正是因此,尽管备受争议,在1910年之前,还有超过500部“移动装甲工事”被部署到与沙俄交界的前沿地区。
保存在博物馆中的“移动装甲工事”,装备了一门55毫米炮,只要为它加上引擎,它就是一种强大的进攻武器,但遗憾的是,受到保守思想的影响,德国人并没有做到这一点
需要指出,“移动装甲工事”并不是一种完美的武器,因为它自身没有任何动力,只能被人为地放置在危险地段,并随时可能有被包抄和孤立的危险;但相反,如果为这些工事加装动力设备,它们便能克服这一不足,其用途也将不再局限于防御,还可以负责伴随骑兵部队对敌军发起进攻。这就催生了另一项发明——装甲车,从某种意义上说,它离坦克的概念只有一步之遥。
为车辆安装装甲不是一个新想法,当马拉战车出现时,各个国家便开始在其外部悬挂铠甲和盾牌。文艺复兴时期,达芬奇设计了一种武器,它也被认为后来装甲车辆的鼻祖和先驱——其中有着非常前卫的概念,比如说倾斜的车身装甲和一门360度旋转的火炮,然而,其中并没有解决一个问题:依靠人力和畜力,该如何推动沉重的车辆前进?
西姆斯装甲车,人类历史上第一种装甲车辆,以今天的观点看,它的设计仍然非常简陋
事实上,第一辆真正的装甲车要等到1902年,在德制戴姆勒汽车的底盘上,英国人西姆斯为其安装了机枪,这辆汽车装甲厚度不到人的一指宽,动力由一个四缸16马力发动机提供,这些可以使其搭载4名乘员,以每小时16公里的速度行驶。
这种装甲车原计划前往南非参加愈演愈烈的布尔战争,但遗憾的是,它完工得太慢也太迟,以至于一登场便失去了用武之地。不过,从这辆战车身上,外界却发现了一种巨大的潜力——将汽车和装甲结合起来之后,一种强有力的武器诞生了。如果不是因为当时汽车的造价高昂,加上绵密的炮击让前线变得坑洼不平,也许在今天,战车将会以另一种形式在军队中出现。
在一战爆发之初,安装炮塔的装甲车已经出现在了各国的军队中,这里展示的就是英军的罗尔斯·罗伊斯装甲车,它在1914年12月装备部队。这种装甲车全重3.6吨,全长5.1米,可以搭载乘员3-4名成员,武器为1挺7.7毫米机枪,动力装置为1台50马力的6缸汽油机,最大时速为72千米,在一战时期性能已经称得上相当优越
大炮和机枪
在缔造坦克的环节中,还有一个被忽略的方面——这就是武器的演进,其中最关键的要素是轻型火炮和机枪,它们让坦克的威力提升了整整一个层次。这主要得益于19世纪中后期,金属加工技术和钢材品质的改良,它催生了三项重要的进步——膛线、炮管驻退设备和后膛装填设计。
在19世纪中后期,炼钢技术的进步提升了大炮的威力和射程,还让它们变得更加安全和耐用,这里展示的,就是俄国奥布霍夫兵工厂使用新式钢材生产的、第一门大炮上的铭文,上面提到,该炮发射了超过4000发炮弹,但并没有出现事故
其中最早出现的是膛线,它的问世改变了一个尴尬的现实:19世纪之前,军事工程师们普遍将炮术视为一项神秘学——他们既无法预测炮弹的飞行路径,也无法通过计算和测量,让炮火变得更加凶狠和致命。事实上,在飞向敌军的过程中,当时的炮弹不仅要受膛内受力不均等因素影响,还会在风力的作用下发生偏移。但膛线的设计改变了一切:它让炮弹在发射后高速自转,进而保持了弹道的稳定。
线膛炮(上)和滑膛炮炮弹出膛时的区别
膛线的历史可以追溯到15世纪,由于技术复杂,它们到400多年后才得到了广泛使用——最初的做法是将炮膛铸造成多边形,但从19世纪中叶,精密的膛线最终出现,在制造膛线的过程中,每根炮管都要被加工数十次,然而,经过技术革命的洗礼,熟练的工人和精密设备在当时并不罕见。
一门现代火炮的膛线
19世纪中期,火炮的另一项重大改进,是驻退设备的使用,它改变了火炮的作战方式。事实上,在诞生之初,炮兵的任务不仅仅是发射火炮,还包括在开火后,将被后坐力震远的火炮拉回发射阵地。由于这道工序,开炮的流程往往变得非常繁琐,也正是因此,从大炮发明以来,工程师和炮兵们始终在努力克服这一点。最初,炮手们选择用畜力和人力,18世纪,英国海军用一套滑轮装置来克服这种问题,到19世纪,情况发生了变化,因为工程师们注意到了液压装置和弹簧——它们能吸收炮管后座的冲击,进而通过反作用力将其送回原位。1870年代末,阿姆斯特朗公司开始生产第一批带驻退装置的大炮,这些大炮在开火时几乎不会整体向后位移。这一点提高了它们的射击速度,也让炮手能够持续瞄准,更重要的是,这种武器可以固定在紧凑的空间内,这就为安装火炮的坦克出现铺平了道路。扮演同样作用的还有后膛装填,它们让火炮可以以5发/分的速度快速射击。
一门铸造于1880年代的火炮的炮尾特写,尾栓和火炮内膛间用螺纹实现密合,到一战期间,这种设计得到了进一步的改进,比如法军装备的75毫米野战炮,其最高射速甚至接近了15发/分
正如我们看到的那样,除了新型火炮之外,早期坦克还安装了机枪。它颠覆了几百年来的战争形态,具体历史可以写成一本书。总的来说,机枪的故事始于一百多年前,其中充当先知角色的是美国人加特林,他在1862年的发明,首次给各国军队提供了一种可靠、而且威力巨大的速射武器,并给坦克的出现提供了一个外界诱因。
加特林机枪的专利设计示意图,在美国南北战争期间,它只是少量装备了军队
早期的加特林机枪重约1吨,像大炮一样笨重,射击时需要一群人照管。而且就像许多新出现的军事装备一样,其早期版本表现还非常拙劣,比如说,在射击时,其非常容易卡壳,让普通士兵几乎手足无措,保守派军官们也冷漠地看待这个怪物,他们宣称机枪颠覆了军队中的骑士精神,何况其火力和射程都和大炮存在差距。
马克西姆和他的发明——马克沁机枪
然而,在那之后,机枪逐渐由大变小、数量由少变多,每分钟600发的射速充当了它威力的证据。各国军队逐渐得出了共识:“在战争中携带机枪,就像是人要穿长裤一样”。到人海进攻的伤亡也越来越大,同时,机枪也变得越来越轻巧,甚至可以被安装在飞机上。保证在上述武器不被摧毁的情况下,出现在离敌人最近的地方,以发挥它们的火力优势——这也成了制造坦克的一个关键原因。
随着结构不断改进,机枪也变得越来越轻,这里展示的,就是德军用马匹驮载的一挺马克沁机枪,它的全重只有不到70公斤,完全可以搭载在机动车辆之上
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于是,诞生了原型车
最后一个问题,是如何将以上所有技术综合起来,在其中,工程师们只能摸索着前进,在这个过程中,它们需要无数大大小小的问题:新车辆是安装一门大威力的舰炮,还是安装更多轻巧的小口径机枪;它的履带是被包裹在车体内,还是暴露在车身外面?是采用柴油机、蒸汽机还是汽油机?是安装一个炮塔,还是在两侧设置主炮?其中取舍的不同,产生了众多形态各异的设计,而其中最有代表性的,不只有在《战地1》中频繁亮相Mark V、A7V和FT-17,而从这些形形色色的设计中,我们也可以看出,人类的科技发展史,实际是在不断的试验和失败中曲折前进:
有人将人类最早的“坦克”设计归功于意大利艺术家达芬奇,他曾经在一份手稿中写道:“我可以制造安装铁甲的车辆,它可以依靠自己的火炮进入敌人射程,并且没有任何一队士兵可以突破它,它的安全而无懈可击。步兵可以紧随其后快速前进而不受伤害。”这里展示的,就是后人还原的、达芬奇坦克的结构模型,尽管在手稿中,这位大师并没有说明,这种坦克该采用什么动力
1855年,一位英国工程师向首相帕麦斯顿勋爵提交的“蒸汽装甲战车”设想,除了像军舰上那样,在两舷和前后安装大炮之外,它还像古代战车那样,在两侧安装了大刀。这一设计最终被因“完全的胡闹”而被驳回
在19世纪末,科幻作家威尔斯也曾提出了坦克的设想,在他的短篇科幻小说《陆战铁甲》里,威尔斯预言了一种“地面战舰”在战争中的运用,后来他曾长期打官司,声称是他“发明”了坦克,尽管从小说原版的插图中,我们根本看不出其细节,比如采用何种动力,或者安装了什么武器
随着时间进入1900年代,严肃的坦克终于在绘图板上有了一点雏形,这里展示的就是、装甲车发明者西姆斯提出的一个战车设计,其中左侧是内燃机版,右侧是蒸汽机版,该设计安装了两个机枪塔,以提防敌方目标从多个方向出现
奥地利工程师京特·布斯廷在1911年设计的“机动大炮”,这里展示的后人根据原始蓝图完成的复原品,其灵感来自当时美国生产的一种拖拉机,该设计安装了一个可以全向旋转的炮塔,其前后伸出的金属轮杆可以帮助其翻越堑壕
与此同时,作为一战前机动车辆最大的保有国——沙皇俄国——的工程师们,也在一战前和一战初提出了许多有趣的设想,这里展示的工程师门捷列夫的设想,该坦克安装了一门大口径舰炮,在开火时,底盘悬挂系统会将车体放下,以保证其稳定
1915年,俄罗斯工程师普罗霍夫什科提出了一个名为“全地形车辆”的设想,后来制造出了原型车,该车辆由位于车体中央下方的履带驱动,并且计划安装一个全向旋转的炮塔,也正是因此,在苏联时期,有历史学家宣称这才是现代坦克的真正祖先,尽管如此,在设计期间,开发者却对此相当三心二意,最终,只有一个简陋的原型车问世
坦克是横空出世,必须要感谢温斯顿·丘吉尔的努力。早在1914年,鉴于装甲车在战场上有良好的表现,温斯顿·丘吉尔要求英国海军部的海军设计师能否把这种装甲车改装成“战壕翻越机”。但改装工作没有成功,因为轮子无法跨越战壕。1915年1月,丘吉尔坚信人的肉体终究无法战胜大炮和机关枪,于是决定另辟蹊径:他决定以海军的名义,投资建造一种蒸汽驱动的拖拉机,它有一个能容纳士兵和机关枪的防弹装甲掩体;能较容易地跨越战壕。这里展现的就是原型“小威利”坦克,它的许多细节被用到了后来出现的“雌性”和“雄性”坦克中
在索姆河亮相的英军坦克,它们分为“雄性”和“雌性”,其中雄性坦克安装了火炮,而雌性则只安装了机枪,这次战役,也是坦克第一次在前线登场,尽管它们的作战效率被认为相当低下
与此同时,法国人也开发出了自己的坦克,这里展示的就是施耐德CA1型,它安装了一门75毫米野战炮,2挺8毫米机枪,战斗全重14吨,6名乘员,速度5千米/时 法国自行研制的第一种用于作战的坦克,共生产了400辆左右。1916年9月第一辆生产型施奈德坦克交付法国军队使用,1917年4月16日,它们首次出现在马恩河战役的战场上,但是表现不佳,糟糕的通风性能使乘员苦不堪言,薄弱的装甲和内部油箱设计严重威胁到乘员的安全。最终,法国军队决定放弃这种坦克
受英军坦克出现的影响,德国人也开始研究自己的坦克,最终,他们制造出了一种钢铁怪物——A7V,其装备了1门火炮和6挺机枪,战斗全重为30吨,A7V坦克的最大特点是,它是世界上乘员人数最多的坦克:达到了18人
毫不奇怪,上述坦克的作战表现都不甚理想,但法制雷诺FT-17坦克的登场改变了一切,在理想设计与作战需求之间,它可以说达到了很好的平衡。其总体设计为:发动机、变速箱、主动轮在后,驾驶等操纵装置在前,而且只需1名驾驶员即可。其炮塔位于车体中前部,拥用全车的制高点,可以360度旋转(这就是它先进的地方),使车长的视界非常的开阔,提高了坦克的火力反应及速度。直到今天,其基本特征仍在被各国的主战坦克采用

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