讲武堂：造一辆一战坦克 列强要点开哪些科技树？ _ 游民星空 Gamersky.com

　　1916年9月15日，19岁的英国信号官伯特·钱尼（Bert Chaney），正透过观察缝注视着前线。他的前方是纵横交错的堑壕，在他身后，发动机正传来令人作呕的气息。在令人不安的氛围中，钱尼不断到处张望，他发现越来越多的坦克停下了，就像是一头巨兽突然中枪死去。事实上，在这一天，它们的表现比预想还要糟糕——在原定出发的49辆坦克中，只有10辆冲向了敌人。对这种武器，英军指挥官黑格带着轻蔑评论道，“它们休想取代战马和骑兵”。

　　然而，仿佛是被施了魔法一样，剩下的坦克仍然在顽强地前行，其中一辆横扫了一条堑壕，钱尼的座车则攻入了村庄，迫使上百名德国人放弃了阵地。就这样，在将军们的轻蔑、车组的咒骂和德国人的狼狈逃窜中，坦克开始了一百年的传奇故事——是世界大战和技术革命，让它离开了绘图板，并出现在了炮火纷飞的前线。

履带

　　直到今天，历史学家也无法确定履带的发明者。一些历史学家将此归功于法国人德赫尔曼。1713年，他绘制了一种“新型马车”的草图，其侧面布满了细小的滚轮。但与此同时，另一些人将这项发明归功于英国人查德·埃奇沃思（Richard Edgeworth）——它们在结构上都和履带车辆的传动系统比较接近。

法国工程师德赫尔曼在1713年设计的履带，它实际是将一连串的小轮通过皮带连接在了一起，在车辆被拖动时，它们会作为一个整体，围绕着拖车底盘上两侧的木板/轮轴转动，尽管其在运动过程中会产生巨大的摩擦力，但无可否认，它是现在已知的、人类最早的履带设计

英国发明家理查德·埃奇沃思设计的履带。理查德·埃奇沃思（1744-1817），这位名不见经传的发明家是贵族后裔，毕业于英国的圣三一学院，在有生之年，他曾经发明了一种光学通信系统，和一种可以丈量土地面积的机械，但影响最大的发明，仍然是图中所示的履带，据他本人描述，安装了履带之后，车辆就能“为自己铺路”，尽管他本人并没有看到履带车辆通行于世界的那一天

　　不管谁才是真正的发明者，但在诞生之初，这项发明面对的一个尴尬现实是，除了证明设计者天赋异禀以外，人们几乎无法找到它们真正的价值。它的成本太过高昂，一辆履带式拖车的造价是普通马车的两倍；更重要的是，安装履带后，车辆将变得非常沉重，而且只能在少数地形（如沼泽）中发挥作用。

1832年，英国人希斯科特（Heathcote）设计的拖拉机专利，其中采用了履带式结构，它也是人类历史上最早的、自带动力装置的履带式车辆设计。然而，这种拖拉机却有许多致命伤：首先，它无法解决转向问题（直到几十年后，工程师们才发现，只需要刹住一侧履带，让另一侧履带继续转动，车辆就能原地转向）；其次，在驾驶过程中，司机需要不停地向锅炉中加煤；更为不幸的是，这种履带的设计非常原始，其内侧没有任何固定用的锯齿，这意味着，一旦遭遇崎岖或颠簸，履带就有松脱的危险

如何让履带车辆转向？19世纪中叶的英国人凯尔（Cale）提出了这样一个方案——在履带上加装横向的滚轮，但这种设计与其说是解决了问题，不如说是让问题复杂化了——它只能被人推着向一侧移动，而且无法调转车头。可以想象，这种车辆面对十字路口时的尴尬局面

　　履带被人记起要等到1830年之后，在工业革命的推动下，很多人试图研究一种代替畜力进行耕作的机械，于是，工程师们发明了一种以蒸汽为动力的农业车辆——这种车辆也被称作拖拉机。早期的拖拉机就像一个小火车头，当它们在田野中行驶时，即使不会陷在泥里，也会把土壤压得很实，导致农民无法耕种。这时人们才将目光投向了履带，它赋予了车辆更强的抓地力，并将重量从车轮分散到了两条宽阔的金属板上——这保证了它们不会陷入泥泞。

1911年，斯科特探险队成员威廉·拉什利在拖拉机前的留影，按照斯科特的计划，这种车辆将和数十头雪橇犬和西伯利亚矮种马一道，为探险队拖曳装备物资，经过两天的行程，这些拖拉机全都出了毛病，不得不被放弃，但它们的表现仍然证明，它们有克服最恶劣地形的能力

　　从19世纪中期开始，在商业利润的驱动下，数以百计的工程师们提出了自己的方案，并重新设计了履带的外形，经过改进之后，这些车辆终于解决了转向困难、履带容易松脱等技术问题。1911年，斯科特探险队甚至将一辆履带式拖拉机带到了南极洲，虽然这次探险以悲剧完结，但这些在冰原上行驶了两天的机器仍然证明——即使在极端环境下，履带式车辆也有能力克服复杂地形。正是基于这一点，一战爆发前，各国军队都试验性地开发了履带式车辆，其中一些用于牵引重型火炮，而另一些则充当了未来坦克的雏形。

英军在一战期间使用的霍尔特（Holt）拖拉机，主要用于牵引大口径火炮，这种机械也给了工程师们设计坦克的灵感

动力革命

　　从某种意义上说，是履带的出现，让交通工具获得了越野能力，而这种进步实际上还建立在一场更伟大的技术革命之上——没有动力领域的突破，履带将注定扮演一个无足轻重的角色。

　　这种突破并非凭空出现，而是经历了上千年的摸索期。提到动力革命，人们总不由自主地联想到瓦特，但他在被跳动的茶壶盖吸引注意力之前1000多年，人们便发现了蒸汽的秘密。在公元前1世纪，亚历山大的希罗制造了人类历史上最早的蒸汽动力装置——汽转球。它的工作原理是：将一个空心小球固定在支架上，在两侧各安装一个方向相反的弯曲喷口。只要把球内的水加热，蒸汽就会从两个喷嘴涌出，进而带动小球高速转动。

汽转球：人类历史上最早用蒸汽产生动力的发明

　　汽转球虽然设计精巧，但只能算作某种高级玩具，而当时的社会环境中，由于没有需要其推动的机械设备，它几乎不存在任何实用意义，尽管如此，它的登场仍然是一项重大突破。

　　早在文明诞生之初，人类就知道利用不同形式的能量，比如用木柴将水煮沸，或是借助风力推动船只，但他们完全不知道，上述能量该如何进行转换，比如该如何点燃木柴来让船移动。相反，他们只能通过一种低效的手段——把食物中摄取的能量，通过肌肉转化成人力，进而施加于目标——这种方式非常低效，而且受到了很多限制。

纽科门蒸汽机的结构图，它在当时也被称为“矿工的救星”

　　从希罗的发明中，明显展现出了一个趋势，人类开始探索能量的奥秘，进而获得源源不断的动力；但对当时人们的知识水平来说，要意识到现象背后的秘密还是太困难了，直到1000多年后，早年的种子才真正结出了果实：1705年，英国人纽科门发明了蒸汽机，由此吹响了工业革命的序曲。

　　它起源于当年英国的矿井深处。随着人口膨胀，森林遭到砍伐，人们开始寻求将煤炭用作木柴的替代品。而当时，许多煤层都处于被淹水的地区，不仅导致开采效率低下，还诱发了令人瞠目结舌的矿难。这就要求发明一种能不停抽水的机械设备——于是诞生了蒸汽机。其原理是将压缩蒸汽导入一个圆筒型汽缸中，当内部的蒸汽凝固后，气缸中会呈现出近乎真空的状态，这时大气压就会带动活塞装置工作，不断抽出矿坑中的积水。

在新的设计中，瓦特改良了蒸汽机的冷凝器，为其安装了压力计等零件，并整合了同期詹姆斯·皮卡德、威廉·默多克等工程师的成果，经过他的改进，不仅蒸汽机的效率提高了，而且变得更为安全和可操作

　　由于需要对气缸不断加热和冷凝，这项设计的效率十分低下，但苏格兰人詹姆斯·瓦特很快改进了它，并将其效率提高了3倍。他的改良主要聚焦在优化蒸汽机的结构上，尤其是添加了压力计、计数器等零件，这些小规模改进被集合到一起，让蒸汽机变得更安全、高效和简洁。这种进步也让工程师们产生了进一步的想法：如果烧煤能能带动抽水机连续工作，那么，它也许还能用于建造一种全新的交通工具？

这幅画展现的就是人类历史上最早的“汽车”，它由法国工程师尼古拉·居纽发明，前方像梨一样的装置是它的锅炉。由于实际表现离预期相差甚远，它最终没有被法国军队采用

　　事实上，早在瓦特改良蒸汽机的同时，法国陆军工程师尼古拉·居纽便造出了人类最早的汽车——在理想状态下，它可以搭载4名全副武装的士兵，或者牵引3吨重的大炮。但当时法国军队却没有采购这种车辆的意愿，因为在实验中，它的表现非常糟糕：比如，安装在车头的锅炉每15分钟就要重新点火，一辆原型车在出厂后还突然失控，径直撞向了兵工厂的墙壁。这种尴尬的画面，也影响了未来很长时间人们对汽车的第一印象——直到1895年，在竞速大赛中，观众还时常报以嘘声：“换一匹马上场吧！”因为参赛车辆时速大都只有15千米——这让比赛流程枯燥而无趣。

奥托设计的内燃机，尽管已今天的标准看，它的外观和结构仍不失笨拙。晚年，奥托宣布任何人都有权无偿使用该设计专利，这促进了内燃机的发展

　　但工程师们对上述嘲讽嗤之以鼻，其中最早的一位是德国人奥托，他是内燃机发明的先驱，这种机械比蒸汽机更轻巧，却能产生更强劲的动力。内燃机使用的是液体燃料，它们比煤炭和木柴更为高效。然而，在具体燃料的种类上，工程师们却陷入了争议中：一开始最有竞争力的产品是酒精和松节油，而汽油和柴油只是微不足道的产品：它们很难运输，性价比也非常低下，因此只能被用作溶剂和灯油。俄罗斯科学家门捷列夫就曾这样抱怨说：“我宁可选择烧钱，也不会用汽油在屋子里取暖。”事实上，汽油和柴油成为主要燃料，要等到1870年、蒸汽机被用于钻井、以及大型油田被发现后。

1890年代，沙俄境内巴库地区的一个油田，钻探技术的进步和大型油田的发现，使得柴油和汽油逐渐成了人类最重要的燃料

　　它们取代了酒精、松节油和鲸油，并对煤炭的地位形成了有力挑战。这也导致了一种有趣的局面：1910年之前，在机动车的动力领域，实际是蒸汽机、电动机和内燃机的多方混战，其中，即使是有影响力的人物也一度举棋不定，比如后来的汽车大王亨利·福特就一度更偏爱电动车，因为在他看来，电动车几乎不会产生噪音，而且也更加环保和清洁。但最终，内燃机还是胜出了，这要尤其感谢1885年、德国工程师戴姆勒的发明，他为发动机安装了化油器，通过化油器之后，汽油会变成喷雾在燃烧室中燃烧，从而大大提高了自身的利用效率。若干年后，德国人迪塞尔开发了实用的柴油机。这些设备将充当未来坦克的动力核心。尽管如此，当年的工程师们仍然面临一个问题：作为进攻武器，坦克该如何迎接枪林弹雨？

经过几十年的改进，内燃机已经变得非常轻巧，而动力则愈发强劲，这里展示的，是一部1910年代出品的航空引擎，其尺寸不到瓦特蒸汽机的十分之一，却能产生至少5倍于此的动力

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装甲

　　工程师们求助于装甲，它的历史可以追溯到数千年前，从穿上铠甲的时刻，人类便在研究更轻、更坚固的防护手段，到19世纪，他们追逐目标的脚步大大加快了：1856年，俄罗斯工程师皮亚托夫造出了史上第一块机械轧制装甲。随后，德国克虏伯工厂发明了渗碳法，经过处理之后，一块厚度与传统钢材相同的装甲，可以提供相当于后者数倍的防护能力。

　　在军舰建造和要塞修筑方面，这些新型装甲迅速找到了用武之地，不仅如此，它们的技术含量也随着武器的进步不断提升。这点在军舰的设计中表现的尤其明显，1890年前后，铁甲舰的核心区域装甲厚度超过了200毫米，否则，它们便很可能新式火炮击穿。

下面提到的布里亚蒙特，在欧洲要塞建筑史上是一位影响深远的人物，因为在他设计和指导下建造的要塞几乎遍布整个欧洲，其中一些在二战期间仍在发挥作用。在这些要塞中，最具代表性的特点就是安装了这种椭球型的炮塔，这里展示的，是位于沙皇俄国境内的、几座炮塔的结构图

　　工程师们也在设法改善装甲的质量，他们开始尝试在装甲板中加入稀有金属，或者对表面进行渗碳处理，经过上述工艺，装甲的坚固程度可以达到普通钢铁的数倍，而它们和最新式的火炮结合在一起，共同催生了一种名叫“炮塔”的发明。一般认为，史上第一座炮塔的设计者是工程师布里亚蒙特，它们最初被安装在比利时的安特卫普要塞上。在1860年代，英国和美国的海军工程师们也相继制造出了安装在战舰上的炮塔，30多年后，它将成为各国主力舰艇中最重要的特点。

英国“科尔斯”（Coles）型炮塔的结构图，这种装置的存在，使得舰船和车辆可以向四周投射火力

　　虽然在外形上各有差别，但在未来几十年，各种炮塔的结构基本类似，它的转动主要依靠底部的滚轮，这些滚轮压在一圈钢轨上，在人力或发动机的驱动下，炮塔可以借助它们进行全方向旋转。

　　这种新出现的装置，还给了陆军的工程师们以启发，他们注意到，如果把尺寸稍微缩小，并装上可移动的车轮，炮塔便可以充当前线的移动火力点。1885-1887年，德国工程师格吕松和舒曼发明了第一个可以移动的火炮炮塔，它也被称为“移动装甲工事”。它可以通过马车运输，并部署在敌军可能进攻的地带，而装甲则可以抵御机枪子弹和炮弹弹片，从而为操纵火炮的士兵提供了有效保护。然而，它们的出现还是引起了许多军官的抗议：“这东西能动，所以不能算工事！”但对于德国军队来说，它仍然迫切需要这种装备来守卫广阔的东部边境，也正是因此，尽管备受争议，在1910年之前，还有超过500部“移动装甲工事”被部署到与沙俄交界的前沿地区。

保存在博物馆中的“移动装甲工事”，装备了一门55毫米炮，只要为它加上引擎，它就是一种强大的进攻武器，但遗憾的是，受到保守思想的影响，德国人并没有做到这一点

　　需要指出，“移动装甲工事”并不是一种完美的武器，因为它自身没有任何动力，只能被人为地放置在危险地段，并随时可能有被包抄和孤立的危险；但相反，如果为这些工事加装动力设备，它们便能克服这一不足，其用途也将不再局限于防御，还可以负责伴随骑兵部队对敌军发起进攻。这就催生了另一项发明——装甲车，从某种意义上说，它离坦克的概念只有一步之遥。

　　为车辆安装装甲不是一个新想法，当马拉战车出现时，各个国家便开始在其外部悬挂铠甲和盾牌。文艺复兴时期，达芬奇设计了一种武器，它也被认为后来装甲车辆的鼻祖和先驱——其中有着非常前卫的概念，比如说倾斜的车身装甲和一门360度旋转的火炮，然而，其中并没有解决一个问题：依靠人力和畜力，该如何推动沉重的车辆前进？

西姆斯装甲车，人类历史上第一种装甲车辆，以今天的观点看，它的设计仍然非常简陋

　　事实上，第一辆真正的装甲车要等到1902年，在德制戴姆勒汽车的底盘上，英国人西姆斯为其安装了机枪，这辆汽车装甲厚度不到人的一指宽，动力由一个四缸16马力发动机提供，这些可以使其搭载4名乘员，以每小时16公里的速度行驶。

　　这种装甲车原计划前往南非参加愈演愈烈的布尔战争，但遗憾的是，它完工得太慢也太迟，以至于一登场便失去了用武之地。不过，从这辆战车身上，外界却发现了一种巨大的潜力——将汽车和装甲结合起来之后，一种强有力的武器诞生了。如果不是因为当时汽车的造价高昂，加上绵密的炮击让前线变得坑洼不平，也许在今天，战车将会以另一种形式在军队中出现。

在一战爆发之初，安装炮塔的装甲车已经出现在了各国的军队中，这里展示的就是英军的罗尔斯·罗伊斯装甲车，它在1914年12月装备部队。这种装甲车全重3.6吨，全长5.1米，可以搭载乘员3-4名成员，武器为1挺7.7毫米机枪，动力装置为1台50马力的6缸汽油机，最大时速为72千米，在一战时期性能已经称得上相当优越

大炮和机枪

　　在缔造坦克的环节中，还有一个被忽略的方面——这就是武器的演进，其中最关键的要素是轻型火炮和机枪，它们让坦克的威力提升了整整一个层次。这主要得益于19世纪中后期，金属加工技术和钢材品质的改良，它催生了三项重要的进步——膛线、炮管驻退设备和后膛装填设计。

在19世纪中后期，炼钢技术的进步提升了大炮的威力和射程，还让它们变得更加安全和耐用，这里展示的，就是俄国奥布霍夫兵工厂使用新式钢材生产的、第一门大炮上的铭文，上面提到，该炮发射了超过4000发炮弹，但并没有出现事故

　　其中最早出现的是膛线，它的问世改变了一个尴尬的现实：19世纪之前，军事工程师们普遍将炮术视为一项神秘学——他们既无法预测炮弹的飞行路径，也无法通过计算和测量，让炮火变得更加凶狠和致命。事实上，在飞向敌军的过程中，当时的炮弹不仅要受膛内受力不均等因素影响，还会在风力的作用下发生偏移。但膛线的设计改变了一切：它让炮弹在发射后高速自转，进而保持了弹道的稳定。

线膛炮（上）和滑膛炮炮弹出膛时的区别

　　膛线的历史可以追溯到15世纪，由于技术复杂，它们到400多年后才得到了广泛使用——最初的做法是将炮膛铸造成多边形，但从19世纪中叶，精密的膛线最终出现，在制造膛线的过程中，每根炮管都要被加工数十次，然而，经过技术革命的洗礼，熟练的工人和精密设备在当时并不罕见。

一门现代火炮的膛线

　　19世纪中期，火炮的另一项重大改进，是驻退设备的使用，它改变了火炮的作战方式。事实上，在诞生之初，炮兵的任务不仅仅是发射火炮，还包括在开火后，将被后坐力震远的火炮拉回发射阵地。由于这道工序，开炮的流程往往变得非常繁琐，也正是因此，从大炮发明以来，工程师和炮兵们始终在努力克服这一点。最初，炮手们选择用畜力和人力，18世纪，英国海军用一套滑轮装置来克服这种问题，到19世纪，情况发生了变化，因为工程师们注意到了液压装置和弹簧——它们能吸收炮管后座的冲击，进而通过反作用力将其送回原位。1870年代末，阿姆斯特朗公司开始生产第一批带驻退装置的大炮，这些大炮在开火时几乎不会整体向后位移。这一点提高了它们的射击速度，也让炮手能够持续瞄准，更重要的是，这种武器可以固定在紧凑的空间内，这就为安装火炮的坦克出现铺平了道路。扮演同样作用的还有后膛装填，它们让火炮可以以5发/分的速度快速射击。

一门铸造于1880年代的火炮的炮尾特写，尾栓和火炮内膛间用螺纹实现密合，到一战期间，这种设计得到了进一步的改进，比如法军装备的75毫米野战炮，其最高射速甚至接近了15发/分

　　正如我们看到的那样，除了新型火炮之外，早期坦克还安装了机枪。它颠覆了几百年来的战争形态，具体历史可以写成一本书。总的来说，机枪的故事始于一百多年前，其中充当先知角色的是美国人加特林，他在1862年的发明，首次给各国军队提供了一种可靠、而且威力巨大的速射武器，并给坦克的出现提供了一个外界诱因。

加特林机枪的专利设计示意图，在美国南北战争期间，它只是少量装备了军队

　　早期的加特林机枪重约1吨，像大炮一样笨重，射击时需要一群人照管。而且就像许多新出现的军事装备一样，其早期版本表现还非常拙劣，比如说，在射击时，其非常容易卡壳，让普通士兵几乎手足无措，保守派军官们也冷漠地看待这个怪物，他们宣称机枪颠覆了军队中的骑士精神，何况其火力和射程都和大炮存在差距。

马克西姆和他的发明——马克沁机枪

　　然而，在那之后，机枪逐渐由大变小、数量由少变多，每分钟600发的射速充当了它威力的证据。各国军队逐渐得出了共识：“在战争中携带机枪，就像是人要穿长裤一样”。到人海进攻的伤亡也越来越大，同时，机枪也变得越来越轻巧，甚至可以被安装在飞机上。保证在上述武器不被摧毁的情况下，出现在离敌人最近的地方，以发挥它们的火力优势——这也成了制造坦克的一个关键原因。

随着结构不断改进，机枪也变得越来越轻，这里展示的，就是德军用马匹驮载的一挺马克沁机枪，它的全重只有不到70公斤，完全可以搭载在机动车辆之上

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于是，诞生了原型车

　　最后一个问题，是如何将以上所有技术综合起来，在其中，工程师们只能摸索着前进，在这个过程中，它们需要无数大大小小的问题：新车辆是安装一门大威力的舰炮，还是安装更多轻巧的小口径机枪；它的履带是被包裹在车体内，还是暴露在车身外面？是采用柴油机、蒸汽机还是汽油机？是安装一个炮塔，还是在两侧设置主炮？其中取舍的不同，产生了众多形态各异的设计，而其中最有代表性的，不只有在《战地1》中频繁亮相Mark V、A7V和FT-17，而从这些形形色色的设计中，我们也可以看出，人类的科技发展史，实际是在不断的试验和失败中曲折前进：

有人将人类最早的“坦克”设计归功于意大利艺术家达芬奇，他曾经在一份手稿中写道：“我可以制造安装铁甲的车辆，它可以依靠自己的火炮进入敌人射程，并且没有任何一队士兵可以突破它，它的安全而无懈可击。步兵可以紧随其后快速前进而不受伤害。”这里展示的，就是后人还原的、达芬奇坦克的结构模型，尽管在手稿中，这位大师并没有说明，这种坦克该采用什么动力

1855年，一位英国工程师向首相帕麦斯顿勋爵提交的“蒸汽装甲战车”设想，除了像军舰上那样，在两舷和前后安装大炮之外，它还像古代战车那样，在两侧安装了大刀。这一设计最终被因“完全的胡闹”而被驳回

在19世纪末，科幻作家威尔斯也曾提出了坦克的设想，在他的短篇科幻小说《陆战铁甲》里，威尔斯预言了一种“地面战舰”在战争中的运用，后来他曾长期打官司，声称是他“发明”了坦克，尽管从小说原版的插图中，我们根本看不出其细节，比如采用何种动力，或者安装了什么武器

随着时间进入1900年代，严肃的坦克终于在绘图板上有了一点雏形，这里展示的就是、装甲车发明者西姆斯提出的一个战车设计，其中左侧是内燃机版，右侧是蒸汽机版，该设计安装了两个机枪塔，以提防敌方目标从多个方向出现

奥地利工程师京特·布斯廷在1911年设计的“机动大炮”，这里展示的后人根据原始蓝图完成的复原品，其灵感来自当时美国生产的一种拖拉机，该设计安装了一个可以全向旋转的炮塔，其前后伸出的金属轮杆可以帮助其翻越堑壕

与此同时，作为一战前机动车辆最大的保有国——沙皇俄国——的工程师们，也在一战前和一战初提出了许多有趣的设想，这里展示的工程师门捷列夫的设想，该坦克安装了一门大口径舰炮，在开火时，底盘悬挂系统会将车体放下，以保证其稳定

1915年，俄罗斯工程师普罗霍夫什科提出了一个名为“全地形车辆”的设想，后来制造出了原型车，该车辆由位于车体中央下方的履带驱动，并且计划安装一个全向旋转的炮塔，也正是因此，在苏联时期，有历史学家宣称这才是现代坦克的真正祖先，尽管如此，在设计期间，开发者却对此相当三心二意，最终，只有一个简陋的原型车问世

坦克是横空出世，必须要感谢温斯顿·丘吉尔的努力。早在1914年，鉴于装甲车在战场上有良好的表现，温斯顿·丘吉尔要求英国海军部的海军设计师能否把这种装甲车改装成“战壕翻越机”。但改装工作没有成功，因为轮子无法跨越战壕。1915年1月，丘吉尔坚信人的肉体终究无法战胜大炮和机关枪，于是决定另辟蹊径：他决定以海军的名义，投资建造一种蒸汽驱动的拖拉机，它有一个能容纳士兵和机关枪的防弹装甲掩体；能较容易地跨越战壕。这里展现的就是原型“小威利”坦克，它的许多细节被用到了后来出现的“雌性”和“雄性”坦克中

在索姆河亮相的英军坦克，它们分为“雄性”和“雌性”，其中雄性坦克安装了火炮，而雌性则只安装了机枪，这次战役，也是坦克第一次在前线登场，尽管它们的作战效率被认为相当低下

与此同时，法国人也开发出了自己的坦克，这里展示的就是施耐德CA1型，它安装了一门75毫米野战炮，2挺8毫米机枪，战斗全重14吨，6名乘员，速度5千米/时 法国自行研制的第一种用于作战的坦克，共生产了400辆左右。1916年9月第一辆生产型施奈德坦克交付法国军队使用，1917年4月16日，它们首次出现在马恩河战役的战场上，但是表现不佳，糟糕的通风性能使乘员苦不堪言，薄弱的装甲和内部油箱设计严重威胁到乘员的安全。最终，法国军队决定放弃这种坦克

受英军坦克出现的影响，德国人也开始研究自己的坦克，最终，他们制造出了一种钢铁怪物——A7V，其装备了1门火炮和6挺机枪，战斗全重为30吨，A7V坦克的最大特点是，它是世界上乘员人数最多的坦克：达到了18人

毫不奇怪，上述坦克的作战表现都不甚理想，但法制雷诺FT-17坦克的登场改变了一切，在理想设计与作战需求之间，它可以说达到了很好的平衡。其总体设计为：发动机、变速箱、主动轮在后，驾驶等操纵装置在前，而且只需1名驾驶员即可。其炮塔位于车体中前部，拥用全车的制高点，可以360度旋转（这就是它先进的地方），使车长的视界非常的开阔，提高了坦克的火力反应及速度。直到今天，其基本特征仍在被各国的主战坦克采用

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