《极限竞速6》调校思路教程 - TGBUS - 电玩巴士
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作者：xFRC赛车俱乐部副会长Joe Galldo（原CRC.CHNR俱乐部） 我不是汽车专业毕业，也不是赛车手，但是玩废渣也有些年头了，以下的调教思路是结合个人的理解和长期翻看汽车网站或杂志累积而成，如有不足或错误之处，还请见谅第一：了解自己的驾驶习惯A.习惯转向不足还是转向过度第二：转向特性的分类A.转向不足1.入弯2.出弯B.转向过度1.入弯2.出弯当你清楚认识到自己的驾驶习惯后，就可以进行针对性的调教了第二：调教胎压： 胎压影响车辆的加速，轮胎温度，过弯特性A.适当的降低胎压，可以增大轮胎与地面的附着力，提升抓地力B.适当的提高胎压，可以增加轮胎的响应速度，让车辆动态更灵活，但过高的胎压会降低抓地力，导致失控变速箱： 因为很多原厂车的变速箱并不能完全用到所有档位，如美系车可能只用到4档，而一些欧洲车的8档也完全用不到，这样的结果就是既没有加速，也没有极速，我的 做法是先把最终传动比往加速调，把档位都拉到曲线图内，然后参考加速时间和赛道对各档位进行微调，争取调出最快的加速和最高的极速外倾角： 从车头方向看，车轮呈“八”字角度，外倾角越大，车轮与地面接触面越小，一般来说，后驱车的前轮外倾角比后轮大，较大的前轮外倾角既可以满足转向的灵活 性，又可以在高速过弯时提供足够的支撑性；前驱车则可以按照相反方式来调，因为前驱车的前轮既要传递动力，也要负责转向，强大的抓地力是必不可少的，而调 大后轮外倾角，可以增加车尾的灵活性，帮助车辆过弯束角： 从车辆上方往下看，轮胎呈八字型，车辆在直线和过弯时，惯性会对车轮产生拉扯力，这种拉扯力会降低车辆过弯的稳定性，我们可以通过调整束角来改变车辆过弯的状态，适当调大负值，则增加过弯稳定性，适当调大正值，则增加过弯灵活性前后倾角： 从车身侧面看，轮胎呈八字型，数值越大，则加速和刹车时稳定性越好，但会增加转弯半径，数值越小，转弯越灵活，但也容易导致甩尾防倾杆： 作用时抑制车辆过弯时的侧倾，同时也影响车辆的转向特性和重心转移速度，前硬后软，可以减少转向过度，前软后硬则可以减少转向不足，但这还要根据车辆的驱动方式、驾驶习惯等因素来调整，另外，过软的防倾杆虽然能带来不错的转向感觉，但是缺乏足够的支撑，在连续弯道上，就会出现重心转移速度太快，导致车辆失 控；而过硬的防倾杆虽然能抑制重心转移的速度，但是却会让车子变得硬邦邦，无法正常转向，所以如何调整合适的防倾杆，是要根据赛道进行的回弹和压缩： 回弹主要针对的是出弯时车辆的姿态，回弹数值越大，则恢复车身稳定姿态的速度就越快，但过大的数值，可能导致出弯时转向过度压缩主要针对的是入弯时车辆的姿态，压缩数值越大，意味车辆在刹车或入弯时，悬挂可被压缩的行程越小，这有可能导致入弯时转向不足，但过小的压缩数值也不 行，虽然增加了压缩行程，但是也可能因为刹车或入弯时，车头的支撑不足，导致触底和转向不足，一般来说，压缩数值是回弹数值的70%比较好空力： 即下压力，下压力越大，则极速越低，但操控越好，空力分前后，可以根据赛道和车辆特性来调整多弯赛道，可以调大空力，增加操控性高速赛道，可以调低空力，增加极速增加前空力，可以提高入弯稳定性，适合高速弯道降低前空力，可以提高入弯灵活性，适合低速弯道增加后空力，可以提高车尾稳定性，但会较大幅度降低极速，具体调教需根据赛道进行刹车平衡和压力：刹车靠前，可以增加刹车时稳定性刹车靠后，可以利用刹车时产生的甩尾过弯压力越大，越容易抱死，具体的根据个人习惯调整差速器： 差速器对车子的特性和驾驶习惯影响是最大的，前驱车和后驱车的调教也是完全不一样的，这里先说说后驱车，废渣的差速器调教原理可能和现实有些区别，这里希望通过我的讲解，能让大家理解 我们都知道差速器是靠改变车辆内外侧车轮转速来达到甩尾或咬地的过弯方式 调低差速器的减速，使得两侧车轮转速差减小，在突然松油时，内侧车轮因为转速没有改变，轮胎此时就会突破抓地力极限，产生侧滑，车辆就会进入转向过度 调高差速器的减速，会增加两侧车轮转速差，在过弯时，外侧车轮比内侧车轮转速高，具有更好的循迹性，相应的过弯速度就更快，但过度调高差速器，也会增加转向不足的情况 调低差速器的加速，由于内外侧车轮转速差较小，出弯处于一个加速过程，外侧车轮受制于内侧车轮转速，车辆就可以大油门出弯 调高差速器的加速，因为两侧车轮转速差变大，加大油门时，外侧车轮获得更多动力，此时车辆就会出现甩尾，也就是出弯的转向过度，适合漂移 再来说说前驱车的差速器，前驱车天性转向不足，不管怎么调都无法改变这个特性，只能尽可能减少,前驱车差速器加速和减速数值调高，利用内外侧转速差变大的原理，减小过弯转向不足的特性