北京研究征收拥堵费 党报：难道收钱后就能畅通_3DM单机

“北京2016年将研究试点征收拥堵费”的消息引发各方热议。

12月5日，“人民日报评论”微信公号发文指出，收取拥堵费，是交通需求管理的必然选择，还是缓解交通压力的加码之一?收了钱就能畅通，还是会陷入“越收越堵”的恶性循环?

文章表示，从“限行”“限号”到摇号式“限牌”、高收费“限停”，再到限外地车进城甚至打算“有位购车”，都提高了拥车开车的门槛，但并未缓解“堵车又堵心”的压力。

文章强调，治理拥堵很难一蹴而就，收费也只是治标的措施之一，治本还在于改善路网建设、实现城市道路利用最大化。

全文如下：

2013年10月1日，G2京沪高速北京方向，泰兴（东）出口前2KM处拥堵严重。徐晓林 澎湃资料

堵车，是大城市管理和市民的一块“心病”。近日，北京市交通委负责人介绍称，2016年将研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施，并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。消息一出，随即引发各方争论。

有媒体针对“征收拥堵费”进行了话题调查，显示80%的网友“不同意”。这一结果虽然从样本上未必能代表全部，但从另一个层面反映出政府政策和民意取向之间存在巨大的张力。难怪有网友直截了当地评论道，“不能一遇到问题就想到收费”。治理拥堵难题，是城市中各方主体的共同责任，政府、企业、车主，一个都少不了。

其实，北京计划收拥堵费已经提出多年，每隔一段时间都会引来讨论。收取拥堵费，是交通需求管理的必然选择，还是缓解交通压力的加码之一?收了钱就能畅通，还是会陷入“越收越堵”的恶性循环?如果这些问题没有清晰答案，类似政策恐怕很难收获民意支持。同时，如专家指出的，无论从预期上、技术上还是成效上，一系列实施难题都还未破解。如此，更不难理解为何这项交通政策一拖再拖。

需要清醒地看到，诱发交通拥堵决不仅仅在于上路的车辆过多。城市交通设计不合理、交通驾驶陋习、道路空间承载力小、市内收费站布局不当等，都会导致“一上路就堵”的尴尬局面。这么看，收取拥堵费把板子打到驾车人的身上，显然不尽合理。如果公共交通配套差、交通规划不足，车辆再少，也很难一路畅通。或许，人们更期待政府能提供一种高效、舒适、便利的公共交通出行方式。

话说回来，在缓解城市拥堵上，北京也采取了不少措施。从“限行”“限号”到摇号式“限牌”、高收费“限停”，再到限外地车进城甚至打算“有位购车”，都提高了拥车开车的门槛，但并未缓解“堵车又堵心”的压力。治理拥堵很难一蹴而就，收费也只是治标的措施之一，治本还在于改善路网建设、实现城市道路利用最大化。说到底，“疏”比“堵”强。

进一步从国际经验来看，收取拥堵费被视为一些国际性大城市治理交通堵塞的市场化手段。新加坡、伦敦等城市都对进入市区的驾驶者收费，但评价并非“都说好”，甚至伦敦人不仅抱怨不起作用而且是为了赚钱;东京尽管人口密度和车流量大，却不征收拥堵费，大力发展公共交通。对比不难发现，一项涉及民生的公共政策，该不该制定、如何制定、适用性怎样，既要加强科学论证，也应该在系统性上、现实有效性上多考量。

病状是“道路堵、停车乱、地铁挤、公交慢、换乘不便”，病症叫“交通病”，而病灶为“城市病”。机动车数量、交通承载量与城市空间密切相关，交通承载力既是城市发展的规划条件，也是约束城市发展的因素。如果说交通支撑了一个城市的规模，有什么样的交通就有什么样的城市，那么城市的区位选择、人口规模、职能区划，更引导着车辆和人流方向。预计2017年底，北京机动车保有量将控制在600万辆以内，如何让出行顺畅，解决城市交通难题恐怕还得回到城市规划和城市建设本身来重新衡量。

有人说，堵车已经成为大城市一种足以让人灵魂破碎的生活方式了。那种“千里江陵一日还，我还堵在北三环”的苦涩，肯定不能单靠收费实现“出行路上尽开颜”。从研究征收到试点试行再到落地实施，征收拥堵费是良方还是坏招，治堵路上还须慎行。