手下全是“狠角色”！细数大众集团旗下品牌 _ 游民星空 GamerSky.com
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众所周知，大众是当今世界汽车行业的巨头企业，旗下拥有12大知名汽车品牌，并在2010年销量跻身世界前三。在这种种光辉闪耀的头衔背后，大众汽车集团经历了无数次的利益争夺，数不清的金钱洗礼。如果说这些大众旗下的汽车品牌犹如骁勇善战的精兵，那么大众集团无疑就是那个运筹帷幄之中、决胜千里之外的“统帅”。今天这篇文章就让编辑带您走入大众汽车家族，穿越到那个时代一起感受你来我往的利益争夺，挥金如土的豪门恩怨，为您细数大众集团与旗下品牌的轶事。
德国大众汽车集团背景介绍
大众汽车集团成立于1937年，公司总部坐落于德国沃尔夫斯堡，主要从事汽车制造与销售业务。目前德国大众集团是德国最大的企业，并在2010年成为世界销量最多的汽车公司，名列世界500强第12位。大众汽车在世界许多国家均建有工厂，目前约有雇员50余万人。
德国大众汽车集团旗下12大品牌：
相信上面对于大众汽车的背景介绍不少网友已经耳熟能详，然而在正式开始这篇文章前，请允许我再啰嗦一句，让我们先来认识一下如今大众汽车集团旗下的12大品牌，它们分别是：大众、奥迪、斯柯达、兰博基尼、宾利、布加迪、西雅特、斯堪尼亚、大众商用车、保时捷、MAN与新近收购的摩托车品牌杜卡迪。这篇文章编辑将以大众与保时捷的品牌争夺战作为开端，为您简要介绍大众收购的其中5个品牌以及它们与大众之间发生的故事。
本是同根生，相煎何太急！——大众保时捷80年豪门恩怨。
如题，如果要让我来形容大众与保时捷之间的关系，我真的只能想到“相煎何太急”这五个字，经历80余年恩怨纠葛的两大巨头品牌，经历无数次暗流涌动的利益争夺，最终在大众的反戈一击后暂时将“战争”告一段落。对于他们之间的故事，就让我们从头开始，为您详细讲述大众与保时捷间的恩怨情仇。
说到大众与保时捷的关系，我们不得不提起一位老人，他就是保时捷与大众汽车的创始人费迪南德·保时捷。而大众汽车的创立还与当时德国的纳粹组织领导人阿道夫·希特勒有着密不可分的关系，就是希特勒在1936年提出的生产一种“只卖990马克的大众汽车”的设想，才使得今天世界上首屈一指的汽车厂商成立。当年的费迪南德·保时捷是德国著名的汽车设计师，他临危受命，带领一班劳工开始了这种廉价汽车的生产，并于1937年成立了“Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH”（大众汽车公司）。
讲到这里大家也许会感到奇怪，这个费迪南德·保时捷不是保时捷汽车的创始人吗？怎么又和大众扯上了关系？的确，费迪南德·保时捷早在1931年便建立了保时捷品牌，当时的大众汽车只是他按照希特勒纳粹政府的要求，“奉命兴建”的一个廉价汽车品牌，可以说自从大众汽车建立的那天起，就注定要与保时捷汽车有着千丝万缕的联系。
下面来让我们看一下保时捷家族的部分族谱，就知道保时捷与大众家族的关系是多么紧密。首先，费迪南德·保时捷的儿子费里·保时捷与孙子沃尔夫冈·保时捷一直经营保时捷汽车公司，沃尔夫冈·保时捷现在仍是保时捷汽车的东家，而他的女儿路易斯·皮耶希与外孙费迪南德·皮耶希则掌管着大众汽车，费迪南德·保时捷在临终前将这两个公司股权的62%分给了他的儿子费里·保时捷，剩下的38%则归女儿路易斯·皮耶希所有，这其中微妙的家族关系不言自明。
按理说，无论股权如何分配，同为汽车公司掌门人且又同是一家人的保时捷与皮耶希本应和平相处，况且保时捷汽车与大众汽车市场定位差异较大，直接竞争关系很小，但费迪南德·保时捷子孙们争强好胜的性格，决定了此后大众与保时捷之间一定会掀起一阵“血雨腥风”。
大众汽车成立初期，这两家公司曾经是互惠互利，互通有无的“兄弟企业”。1938年生产的保时捷64型汽车便使用了大众甲壳虫身上的许多零配件，而在1969年，大众与保时捷两家公司更合作推出了VW-Porsche914与914-6车型，之所以命名为914是因为该款车型搭载了一台来自大众的四缸发动机，而914-6则搭载了一台来自保时捷的6缸发动机，大众与保时捷千丝万缕的密切关系显露无疑。
然而好景不长，随着费迪南德·保时捷的去世以及大众汽车的不断发展壮大，保时捷汽车无论是在全球汽车市场所占份额还是在实际的账面收入上，均有被大众汽车全面超越的势头，而这一势头也迅速的变为了现实。有些“眼红”的沃尔夫冈·保时捷在上世纪90年代末便将目光放在了他的“兄弟”大众身上。
2004年，目光紧锁在大众身上的保时捷家族终于迎来了理论上最好的收购机会，这一年大众由于经营不善，生产成本过高，已经大量变卖股份，走到了破产的边缘，据统计，大众的工人平均工资是全德国最高的，而生产效率却是最低的，有超过40%的工厂歇业，经济方面更是入不敷出。
此前德国政府出台了一部为防止大众汽车集团被海外投资者收购的法律，明文规定涉及公司收购等重大事项时，需获得多于80%的支持票才能通过，这也就意味着萨克森州永远将拥有对大众收购的否决权，其他公司想插手大众便成为天方夜谭。这部法律被称为《大众法》，由于其条款带有强烈的地方保护主义色彩，时至今日仍存在诸多争议。
虽然有《大众法》从中阻挠，但保时捷家族绝对不会放过这个绝好的机会。他们先是不动声色的在二级市场对大众汽车的股票进行收购，时至2005年上半年，保时捷已经掌握大众汽车集团近20%的股份。然而这段时间内保时捷对大众股份的侵蚀并未引起人们的注意，直到2005年10月7日，保时捷突然宣布从机构投资者手中买入大众8.27%的股份。此时的保时捷已持有大众27.4%的股份，成为大众全球最大的股东，此后保时捷更是在2007年3月将大众股份增持至31%，但由于《大众法》的存在，保时捷公司发言人鲍曼明确表示这次的行动只是单纯的增持，绝无任何收购的意图。
此时的保时捷已是司马昭之心，路人皆知，所谓的“无任何收购意图”也只不过是掩耳盗铃的借口罢了。2007年11月，欧洲法院建议废止《大众法》，保时捷方面表示欢迎并同时表示并没有增持计划，然而这种口是心非的做法仅仅延续了半年时间，截至2009年，保时捷家族已经悄悄的将大众的股份增持至50%以上。
随后保时捷申请反垄断调查，2008年7月23日欧盟委员会批准保时捷收购大众，时至2009年初，保时捷在斯图加特总部宣布已经持有大众50.76%的普通股份。讲到这里我不得不提一下保时捷的如意算盘：如果此次收购行动成功，保时捷凭借持有大众50%以上的股份可以合并大众的账本、动用大众的资金甚至变卖大众的资产，间接增加保时捷的利润来还债。可惜当年保时捷精心打造的如意算盘并没有成功，这次收购被德国政府以及大众汽车认为是“恶意收购”，且《大众法》对大众汽车仍有保护效力，因此这次保时捷对于大众的收购最终宣告失败，然而这次的失败并没有打消保时捷收购大众的念头，这位野心家依然对大众汽车虎视眈眈。
然而没过多久我们便发现，这头“猛兽”其实是只外强中干的“纸老虎”，2009年4月以后，世界金融风暴影响深化，保时捷由于前期疯狂收购筑起的债务“高台”此时已经摇摇欲坠，负债总额高达100亿欧元，银行也纷纷收紧银根，对保时捷的各种“申请”置之不理，此时的保时捷不仅如意算盘落空，内部还面临资金周转困难，运营资金急剧减少的困境，几个月前还张牙舞爪的“有钱人”竟迅速的走到了破产的边缘。
就在保时捷为自己过度激进的收购行为饱尝恶果的同时，大众却在2007-2009年间控制成本，稳扎稳打，成功的盈利40多亿欧元，并在2009年已经悄悄攀升至全球第二大汽车生产厂家。
此时的皮耶希家族认为是时候实施他们的计划了，2009年年中，皮耶希家族领导的大众汽车集团决定收购保时捷汽车公司，面对“兄弟”的反戈一击，此时的保时捷公司显得有些手足无措，于当年7月22日正式同意大众公司通过投资50亿欧元的方式收购保时捷汽车，然而想一口吃掉保时捷也不是那么容易的事情，大众先是在2009年斥资39亿欧元收购保时捷对其控股公司49.9%的股份，剩余50.1%的股权要从保时捷欧洲股份制公司手中购得，才能完全收购保时捷汽车。
被大众收购部分股权后，保时捷汽车经营状况却大为扭转，蒸蒸日上。大众仅提供资金支持，并不干预其车型设计生产与销售，这使得保时捷汽车如鱼得水，佳作频出，迅速提升了自己在市场中所占份额，大众的这套“太极拳”打的的确有水平。
在与保时捷紧密合作近3年后，大众集团于今年7月4日正式宣布将继续投资44.6亿欧元，收购掌握在保时捷欧洲股份公司手中的剩余股份，如果流程进行顺利，大众将在此次注资后拥有保时捷汽车100%的股份。然而此事直到现在还尚未落地执行，看来要彻底解开大众与保时捷之间的恩怨还尚需时日。
小结：
大众与保时捷长达八十年的恩怨情仇随着皮耶希家族的全面胜利而告一段落，在最近这20年间我们看到了保时捷的歇斯底里，也看到了大众的临危不惧。由于《大众法》的种种干预，最终保时捷不仅如意算盘落空，还落得个“被收购”的下场。除此之外，豪门家族间的尔虞我诈、利益争夺也给我们留下了相当深刻的印象，权利的诱惑、欲望的爆棚，曾使保时捷失去方向，而大众则在整个事件中则显得不卑不亢，不温不火，不仅使得自己全身而退，还在关键时刻“拉兄弟一把”，使保时捷汽车摆脱困境，重新走入正轨，不得不说，这才是兄弟之间应有的情谊。
大众救奥迪于水火，“汽车联盟”重获新生
近些年，奥迪在国内的曝光量不断攀升，销售业绩更是水涨船高，然而这个在国内市场疯狂吸金的品牌背后却有一个强大的幕后老板——大众。现在的奥迪作为大众汽车集团旗下品牌，独立进行产品研发、生产与销售业务。
相信不少网友都知道，大众早在1964年底便收购了奥迪汽车公司，但这其中的缘由却要追溯至第二次世界大战，那时的奥迪还是由几家汽车厂商组成的“汽车联盟”（DKW/Wanderer漫游者/奥迪/霍希），由于战火的侵袭“汽车联盟”遭受重创，1945年10月底，控制了德国东部的苏联红军正式宣布没收“资产阶级财产”也就是“汽车联盟”，并将工厂中的几乎所有机器拆解销毁，或是运往苏联，“汽车联盟”在这一时期遭遇了灭顶之灾。
虽然“汽车联盟”不复存在，但当时的一班设计技术人员还在，他们于1949年在德国西部成立了“新汽车联盟”，也就是今天奥迪的前身。在1959-1964年短暂被戴姆勒-奔驰收购后，“汽车联盟”曾经幻想着从此走上快速发展、直线上升的道路。但是很遗憾，即使戴姆勒-奔驰在世界范围内的汽车领域享有相当高的声誉，其对于“汽车联盟”也“关爱有加”，但销量惨淡、连年亏损的事实摆在眼前，“汽车联盟”再也无法保持与戴姆勒-奔驰的良好合作关系。最终于1964年12月正式被大众汽车集团收购，本次交易大众汽车集团共花费2.97亿德国马克，并于两年后掌握了“汽车联盟”的全部股份。
大众的收购在帮助汽车联盟免遭破产的同时也宣告了曾经流行一时的二冲程发动机走到了尽头。汽车联盟刚刚被收购便不得不面临缺乏核心技术的窘境，而大约3万辆未出售的DKW汽车更成了卖不出去的“垃圾”。就在汽车联盟一筹莫展的时候，大众给了他们强有力的支撑，1965-1969年这四年间，汽车联盟英戈尔斯塔特工厂组装了超过348000辆大众甲壳虫汽车，并依靠这几年的积累，彻底从破产的阴影中走了出来。
真正让奥迪摆脱危机，重塑品牌形象的则是1968年奥迪独立研发生产的奥迪100，这款定位于高级豪华级别的轿车一经推出便引起了强烈的反响，原本计划生产10万辆的奥迪100，在实际市场需求下总共生产了80多万辆，如果说生产甲壳虫是让奥迪起死回生，得以喘息的话，那么奥迪100的出现，则是真正吹响了奥迪品牌复兴的号角。
1993年1月1日，保时捷的外孙皮耶希成为大众汽车集团的董事长，他为大众集团制定了新的品牌战略。自此，奥迪与大众分开进行品牌运作，奥迪重获独立的市场推广和经营管理权。也就是从这个时候开始，奥迪再次提醒世人，它是个拥有纯正血统的欧洲豪华汽车品牌，它也在此后名正言顺地恢复其在豪华汽车品牌中应有的地位。
如今隶属于大众汽车集团的奥迪公司旗下还有不少子公司，西雅特（SEAT）汽车公司、quattro有限公司、兰博基尼汽车公司以及今年新近收购的意大利顶级摩托车制造商杜卡迪都成为奥迪汽车公司的一员。值得一提的是，虽然大众掌握奥迪99%的股份，但这1%的奥迪自有股份便是他们引以为傲的quattro技术，奥迪唯一不与大众共享的也就是这1%。
小结：
如今在国内市场风生水起的奥迪其实有着一段异常曲折的发展史，战争侵害、经营不善、经济危机等等因素曾多次将奥迪逼到破产的边缘。还好危难时刻大众集团及时伸出援手，奥迪也正是趁此机会得以喘息。我不想标榜大众对奥迪的收购是一次多么具有人道主义的“善意行为”，对于公司、财团来说，这只不过是一次寻求利益更大化的并购，但对于执着梦想的“汽车联盟”来说，没有大众，也许奥迪真的将不复存在。
剑指西班牙，大众收购西雅特汽车公司
西雅特是西班牙最大的汽车公司，于1950年成立于巴塞罗那，公司成立之初以生产意大利汽车厂商“菲亚特”公司车型为主，并且取得了极大的成功。其品牌在西班牙的市场占有率一度达到了60%，然而到了上世纪70年代，西雅特的经营状况却急转直下，短短几年时间内市场占有率竟跌至30%。
由于较高的造车成本以及国外品牌的强烈冲击，西雅特不得不在80年代初寻求政府以及海外有实力厂商的帮助，1983年，大众汽车集团有意出手买下西雅特大部分股权，但大众显然来的“有点晚”，当时西班牙政府已经在与丰田、日产、三菱等厂商开始洽谈关于出售西雅特的相关事宜了。
但大众却没有放弃，这次他们采取了一种相当强势的做法，直接与西雅特谈判并达成共识，将大众旗下的帕萨特与Polo车型放在位于西班牙的西雅特工厂进行生产。西雅特汽车在生产过程中逐渐被大众所同化，“狡猾”的大众马上抓住这个机会，在1983年6月份便与西雅特签署了合作协议。并购计划进行的如此顺利，大众这招“霸王硬上弓”无疑起到了效果。
随后，大众不断对西雅特股权进行收购，到了1986年6月，大众已经拥有西雅特汽车公司51%的股份，成为西雅特的最大股东，并在同年12月份继续增持至75%。此后由于西班牙政府的原因，大众并未收购其全部股份，而是与西班牙政府一同经营西雅特汽车公司。
西雅特归属大众麾下后，同样得到了大众公司技术与资金双方面支持，他们将零配件生产加工的工厂安置在生产线周围，这样集中的管理、设计、研究模式使得原型车的生产效率大大提升。1993年2月22日，当时的大众新任主席Dr.Ferdinand Piëch亲自为这条名叫Martorell生产线揭牌，当时该生产线在欧洲部分地区已经普及了“正时”(just in time)技术，西雅特lbiza Mk2和Cordoba Mk1正是出自这条颇具历史意义的生产线。
1993年10月，大众原本计划将原西雅特公司的Zona Franca工厂关闭，并将一切生产活动转移至当时技术较为先进的Martorell工厂。但后来考虑到Zona Franca依然能够正常运营，并且这样一座历史悠久的工厂受到了西班牙政府的“特殊照顾”。大众集团不得不向西班牙政府妥协，调整策略后，大众将Zona Franca作为辅助性工厂，主要进行一些钢铁铸造、材料冲压成型等工作。
虽然在与西班牙政府的合作中有着不小的阻力，但西雅特在刚刚进入大众家族的前几年时间内彻底翻身，年年盈利，成为了西班牙效益最好的汽车公司。大众这套提供技术与资金，而又不强行灌输，不对被收购企业加以限制的战略方针再次起到了效果。
西雅特虽然在1986年便被大众集团收购，但它一直在西班牙境内生产汽车。西雅特第一款在海外生产的汽车出现在1996年，这一年，西雅特Alhambra Mk1型车在葡萄牙的帕尔迈拉汽车工厂下线。转年1月，西雅特汽车公司更是迎来了首位非西班牙裔的老板，一位名叫Pierre-Alain de Smedt的比利时人成为了当时西雅特汽车的掌门人。
2000年7月1日，西雅特再度经历改朝换代，前宝马首席执行官Dr.Bernd Peter Pischetsrieder成为了西雅特汽车的新任领导人，大众更是于2002年春季委任他为整个大众集团的首席执行官。但有意思的是，这个Pischetsrieder面对压力选择了急流勇退，当年的3月7日，他便辞去了这个职务，并把经营管理大众集团的重任交给了他的德国同胞Andreas Schleef。
进入21世纪后，全球汽车产业有了一个质的飞跃，此时西雅特过低的生产效率极大的限制了它的发展，面对低效率、高成本的西雅特，大众汽车集团也显得毫无办法，即使大众曾在2006年为西雅特重新建立设计中心，但如今的西雅特在大众眼中更像是食之无味，弃之可惜的鸡肋。大众更是早在2002年便将它划归至奥迪旗下，可见这个来自西班牙的汽车品牌在大众家族的日子也不是那么好过。
小结：
大众对于西雅特的常规收购一度帮助西雅特汽车走出低谷，甚至再创辉煌。但是由于西班牙人的固执己见，没有及时调整产业结构更没有精确的控制成本，使得西雅特在新世纪来临之际再度遭遇困境，大众方面似乎也对它失去了信心，是西班牙人的固执惹恼了大众，还是旗下品牌太多，大众应接不暇？总之，西雅特汽车前途堪忧。
与雷诺的贸易战！大众“真诚”收购斯柯达
斯柯达是捷克唯一的汽车品牌，成立于1905年。在捷克，斯柯达汽车公司的地位无与伦比，全捷克4%的劳动力在为斯柯达工作，它更是能为捷克贡献其总产值的4%-5%。这样一个成立百年的经典品牌同样在其发展阶段备受战争及经济危机的折磨与侵害，但斯柯达人并没有放弃，他们依然坚持着自己的“斯柯达梦”。
1989年前后，由于捷克经济体制改革（意思大致与我国计划经济转变为市场经济相同），斯柯达开始在全球范围内寻求强大的合作伙伴，或者说是强大的支撑力量。此时的大众汽车如日中天，对收购斯柯达汽车充满了兴趣。然而在大众面前还有一个强有力的竞争对手：雷诺汽车公司，法国人似乎并不想这么轻而易举的就将斯柯达拱手相让，在对于斯柯达汽车的争夺上，大众与雷诺又爆发了一场“战争”。
当时雷诺针对斯柯达制定的收购方针是在捷克的斯柯达工厂内生产雷诺汽车，将斯柯达汽车彻底改造为雷诺“工厂”，而且并没有在法国设立斯柯达工厂或是研发中心的打算。而大众方面则要谦和、诚恳的多，他们承诺在收购斯柯达汽车后将为其提供技术、资金等方面的支持，供他们研发自己品牌的汽车，尽管当时大众的这一做法在德国国内引起了不小的争论，但大众依然坚持自己的理念与方式，成功的将斯柯达收入麾下。
1991年，大众先是收购了斯柯达汽车公司70%的股份，又在此后9年中不断努力，于2000年收购余下的30%，斯柯达正式成为大众旗下的全资子公司。
1994年，依托大众技术研发的斯柯达Felicia汽车在捷克大获成功，大众董事长费迪南德·皮耶希还亲自选择Dirk van Braeckel作为斯柯达首席设计师，随后由他牵头设计的斯柯达明锐与晶锐车型成功的走出捷克，走向欧洲甚至全世界。
此后，斯柯达借助大众的技术优势及管理经验，使得自身产品不断改进升级，重新树立了高品质个性化的企业形象，尤其是在近些年，在大众的帮助下，斯柯达汽车公司规模迅速扩大，近几年汽车销量均超40万台，工人工资也从上世纪八十年代的每月60美元涨到了2000年以后的七八百美元。
进入21世纪，斯柯达依托大众集团，在欧洲的形象已经大为改观，首先对这个中欧品牌产生好感的是英国人，他们将斯柯达称为“诚实、可靠”的汽车品牌。大众集团也充分利用资源，不断增加斯柯达汽车在英国的曝光量，在市场营销运作上抢占先机。2005年，斯柯达汽车在英国销量突破3万台，占当年英国汽车市场1%的份额，2000年以后的斯柯达更加春风得意。
斯柯达随后推出的新一代明锐与晶锐车型依然是来自大众平台，它们分别与大众高尔夫Mk5和大众Polo共享生产平台与技术，这些车不但在欧洲大卖，如今也在国内崭露头角。2008年，斯柯达推出了明锐换代车型，其与上一代的变化包括大灯、前格栅、保险杠以及动力总成等。
截止至2010年，在大众集团的大力支持下，斯柯达已经在萨拉热窝、波斯尼亚以及黑塞哥维那等地区建有汽车制造组装工厂。可以说大众挽救了斯柯达汽车，同样改变了人们对斯柯达汽车的印象，以往那个被欧洲人成为“笑柄”的汽车品牌，在大众集团强有力的支持下早已挺直腰杆，大步向前了。
小结：
相信斯柯达的名字大家绝对不会陌生，这个主打经济家用的“大众品牌”近些年在我国国内也混出了名堂，与大众共享的生产平台、相同的内饰风格，这些都让它的身上深深的打上了大众的烙印，斯柯达也因此迅速的打入千家万户。不得不说，大众在斯柯达面前就像是个有钱有势的大哥，随便给这个小兄弟一点阳光，它的确就灿烂的一塌糊涂。
帮助超跑品牌重生，大众收购布加迪
布加迪成立于1909年，由意大利人埃多尔·布加迪创建，专门生产运动跑车和高级豪华轿车，是享誉世界的经典品牌，布加迪在战火中所遭受的创伤似乎要比其他品牌更大，由于第二次世界大战的侵袭，布加迪品牌曾在上世纪50年代短暂消失，于上世纪60年代开始逐渐复兴。
关于布加迪的地理位置还有一段很有意思的故事，它坐落于阿尔萨斯，这个地方在普法战争前是法国领土，法国战败后则将阿尔萨斯割让给普鲁士，普鲁士统一为德国后，阿尔萨斯自然就成为了德国的领土，但是在第一次世界大战以后，由于德国战败，这块是非之地又重归法国人所有，所以布加迪虽然是由意大利人创造、曾归属德国，但它却是个法国品牌。
然而战争给布加迪带来的不仅仅是国籍的变化，它曾在上世纪40年代末期由于二战的影响暂时消失，50年代中期Roland Bugatti希望借助布加迪Type 251型赛车，将布加迪品牌重新拉回到人们视线中。为此他还特意请到了阿尔法·罗密欧、法拉利和玛莎拉蒂的设计师Gioacchino Colombo进行产品的设计研发，不过在实际生产中发现这辆车的性能与它的原型车相去甚远，所以干脆放弃了生产。
随后，克莱斯勒的设计师Virgil Exner也曾企图重建布加迪，他当时在杜林汽车展上展出了一台使用布加迪Type 101底盘的车，但随后由于种种阻力，他的努力也没有成功。之后的布加迪则一直在颠沛流离中勉强生存，直到1991年它才重新建厂，开始正规生产。
重新建立的布加迪急需一个强大的背后支持者，在这一时期极为活跃的大众集团成为布加迪青睐的收购方，这一时期的大众在一系列收购案后也似乎还没有过够挥金如土的日子，世界顶级运动汽车品牌布加迪便顺理成章的被大众集团收入麾下。
以生产超级跑车为生的布加迪在上世纪90年代由于经营不善遭遇危机，并于1995年不得不再次宣告破产。1998年，大众在与宝马就劳斯莱斯收购案激战正酣的同时，也没有忘记这个意大利的超跑品牌，大笔一挥便将布加迪全盘收购，这才使得布加迪起死回生，在超跑的道路上继续走下去。
1998年，得到大众集团资金支持的布加迪在当年的巴黎车展上便推出了代号为EB118的首款概念车。这辆车搭载一台W18发动机，最大输出功率555马力，这辆EB118还曾在1999年的日内瓦以及东京车展亮相，此后布加迪又继续推出了多款世界顶级跑车，如威航、Galibier等车型更是被奉为经典。
小结：
虽然是世界顶级超跑品牌，即使它的产品无论是性能数据还是售价都高的令人咋舌，但它在大众集团的眼中只不过是收购过的众多品牌中的一个，甚至是最普通、最简单的一个。的确，无论你的产品如何优秀，经营与管理企业则是另一个领域的事情，而这些，正是大众所擅长的。
大众打乱宝马如意算盘，德系两强瓜分宾利、劳斯莱斯
宾利的品牌历史不用我多说，这个成立于1919年的豪华品牌在其近一个世纪的发展历程中几经兴衰，虽然过程极其坎坷，但宾利品牌对于速度与豪华的追求却始终没有丝毫改变，如今它在大众集团旗下，作为大众的高端品牌独立运营。
早在上世纪30年代，宾利便被劳斯莱斯收购，并以劳斯莱斯品牌进行销售。进入上世纪90年代，曾经风光无限的英国汽车工业犹如被洪水冲击的房屋一样，毫无抵抗的迅速垮塌，主打高端豪华汽车的宾利与劳斯莱斯这两家英国老牌汽车品牌自然也不能幸免，这两个已经满眼赤字的“贵族”汽车品牌不得不放下他们高贵的身段，主动挂牌出售自己。
人为刀俎我为鱼肉，大概就是这个感觉吧。虽然宾利与劳斯莱斯自己均对被收购的前景感到担忧，但让人意外的是，这两个没落贵族竟成了各大欧洲汽车集团竞相追逐的“香饽饽”，宝马、戴姆勒-奔驰以及大众等企业均表示对这两个品牌有着浓厚的兴趣。
当时的德系三强均打算一口气吃掉劳宾利以及劳斯莱斯这两个品牌，由于当时的宾利仍归劳斯莱斯管理，所以宾利与劳斯莱斯处在“打包销售”阶段，所有收购行为均同步进行。在当时，无论从实力还是以往的合作关系看来，宝马都应该是这场收购战的赢家。
宝马之所以在各个方面占据优势，其原因在于自1990年以来，宝马便控股了劳斯莱斯飞机发动机公司。因此自信的宝马认为宾利和劳斯莱斯早已是自己的盘中餐，所以宝马方面只报出了5.75亿美元的收购价格，打着“抄底收购”的小算盘。然而让人意想不到的是，就在这个时候大众集团杀了出来，不但报给宾利7.95亿美元的惊人收购价，更承诺不将这两个品牌带出英国，保持其英国管理模式。
这招打的宝马措手不及，宾利与劳斯莱斯方面也对这个报价方案表现出了极大的兴趣，在向宝马提出提高报价的要求未果后，宾利与劳斯莱斯董事会威克斯集团决定接受大众的报价，以14.14亿马克将宾利和劳斯莱斯品牌一并卖给大众，宝马吃了个哑巴亏，自然不肯善罢甘休。
气急败坏的宝马立即采取了措施，它宣布暂停为宾利与劳斯莱斯供应发动机，以此来对宾利的出尔反尔行为做出抗议。受到这方的牵制，宾利与劳斯莱斯马上又改换态度，宣布不同意大众使用劳斯莱斯的品牌名称，将名称权和商标权授权给宝马。请注意：仅仅是“名称权”与“商标权”。
这样一来便使得大众与宝马的这场收购战成为了一场闹剧，当时大众汽车买下了宾利品牌与劳斯莱斯的“飞翔女神”车标和水箱格栅的使用权，但是没有办法制造“劳斯莱斯”牌的汽车；同样，宝马拿到了“劳斯莱斯”车名，却没有车标和水箱格栅的使用权。这样的结局无疑可以用“三输”来形容。
1998年底，大众、宝马与宾利、劳斯莱斯终于通过谈判解决了问题，宝马将宾利品牌彻底拱手相让，只以6800万美元拿到劳斯莱斯的名字和标志使用权，并允许大众使用其名字至2002年底。而大众方面则全盘买下宾利品牌，但是可以在英国克鲁郡生产劳斯莱斯Silver Seraph和宾利Arnage，这个有效期同样是2002年12月31日。
一场小孩儿过家家似的谈判终于平衡了各方利益。宾利加入大众集团后主要生产的车型是宾利欧陆与雅致系列，其实就是在与之前的兄弟品牌劳斯莱斯同场竞技，而在被德国大众收购后，带着英伦血统的手工制造工厂完全被宾利品牌继承。
在收购宾利后，大众第一时间便花费了5亿英镑（约合8.45亿美元）在英国克鲁郡建立现代化厂房，并在随后推出欧陆等车型。然而随着工厂工人不断增加、生产规模不断扩大，克鲁郡的宾利新工厂依然无法满足每年9500辆的订单需求，当时很多订单都需要排队等待很久才能提车，随后大众集团将宾利欧陆的部分车型放置在位于德国的大众工厂进行生产。
进入大众集团的几年时间内，宾利不仅成功翻身，而且销量年年攀升，2005年宾利全球销量8627台，2007年更是突破了万辆大关，达到10014台。然而2008年到来的金融危机却让宾利销量暴跌，2009年宾利全年销量仅有可怜的4616辆，面对着连年下跌的营业额，大众集团决定在2009年4月关闭宾利位于英国克鲁郡的工厂。
近两年，随着世界经济回暖，宾利汽车的销量也随之平稳回升，2010年增长26%、2011年增幅为37%，目前宾利汽车共拥有约4000名工人，虽然账面仍处于亏损阶段，但逐渐回暖的态势以及近两年宾利欧陆的在全世界范围内的热销还是让许多人看到了希望。
小结：
话说天下大势，分久必合，合久必分，宾利与劳斯莱斯这对兄弟企业依然逃不过这个规律，在大众的收购与影响下，这个英国贵族品牌并未抛弃其对于品质、奢华的向往与追求，更沿袭了宾利一直以来的手工打造方式，还在浮华与现代中融入了一丝沉稳与质朴，今天的宾利也以它独特的方式在大众家族中占据举足轻重的地位。
汽车界的“巨无霸”，大众收购重卡品牌斯堪尼亚
斯堪尼亚（SCANIA）是瑞典的货车及巴士制造厂商之一，全球知名的汽车制造商，它于1900年在瑞典南部马尔默成立，除去瑞典，它在荷兰、巴西、波兰、俄罗斯等国家均设有生产线，在全世界范围内约有3万5千名雇员。目前大众集团是斯堪尼亚公司的最大股东，然而对于它的身世，还需我们从长计议。
斯堪尼亚公司起初其实是生产自行车的，由于与Vabis的接触与合作不断深入，斯堪尼亚在公司成立两年后便生产出了第一辆卡车，当时这款车总共生产了5辆，可是订单却从各地纷至沓来，恰在此时卡车公司Vabis向斯堪尼亚提出合并意向，二者一拍即合，成立Scania-Vabis AB公司。
战争对于许多汽车品牌来说都意味着毁灭性打击，然而对于斯堪尼亚来说，第一次世界大战却为其带来了财富。一战前的斯堪尼亚订单数量一般，仅够勉强支撑企业存活，然而战争的爆发却给以制造卡车为主的斯堪尼亚带来了契机，它生产的卡车全部供给瑞典军方，此后斯堪尼亚更是放弃了轿车、公共汽车等的生产与研发，专心致志的生产卡车，它也在战争这几年间积累了大量财富。
然而战争结束后斯堪尼亚却突然发现自己的好日子到头了，面对着单一的产业结构、完全不适合日常需求的产品以及各种还没来得及卖给瑞典军方的“大块头”们，瑞典人走入了困境，1921年，斯堪尼亚不得不暂时宣告破产。
为了重新复苏企业，也为了吸引更多消费者的注意，斯堪尼亚在1935年成为了大众汽车在瑞典的代理公司，主要生产大众汽车，与此同时他们也没有间断自己产品研发的脚步，1936年，斯堪尼亚推出了第一款自主研发的柴油发动机，1949年甚至推出了一款直喷型柴油发动机。
在作为大众汽车代理公司的日子里，斯堪尼亚汽车为了扩大业务范围，吸引更多顾客而选择了偏重生产大众甲壳虫，与此同时他们生产的卡车质量也不断提升，真正与沃尔沃成为了面对面的竞争对手。
为了进一步抢夺市场，1969年斯堪尼亚与萨博汽车公司合并，成立Saab-Scania AB公司，斯堪尼亚与萨博的合作于1995年宣告破裂，之后斯堪尼亚公司使用Scania AB的名称进行独立的经营与运作。
与萨博分手后，斯堪尼亚继续寻找下一个合作伙伴，它迅速决定与沃尔沃汽车集团化敌为友。1999年8月，沃尔沃宣布同意收购斯堪尼亚公司49.3%的股份，并成为其最大股东，本次收购花费了沃尔沃集团75亿美金，在完成对斯堪尼亚的并购后，沃尔沃已成为继克莱斯勒之后的世界第二大卡车制造商。
2006年，德国重卡制造商MAN AG公司也曾打过斯堪尼亚的主意，他们曾以103亿欧元的报价企图恶意收购斯堪尼亚的全部股份，虽然最终MAN的计划宣告失败，但它还是掌握了斯堪尼亚17%的股份。
然而螳螂捕蝉黄雀在后，在沃尔沃与MAN对斯堪尼亚的收购相继宣告失败后，大众集团先是在2007年收购了当时掌握在沃尔沃手中的部分斯堪尼亚股份，随后又在2008年3月从投资者手中收购大量股份，至2008年7月，大众已经掌握斯堪尼亚70.94%的股份，成为名副其实的最大股东。斯堪尼亚的其他股份则分别由掌握在它自己、MAN汽车公司以及一些银行及投资者手中。
2009年，虽然大众盈利并不多，但它仍依靠向银行借贷的方式继续增持斯堪尼亚股份，这一年，大众集团分别在投票权与股权上增持了0.78%与3.63%。在随后的2010年，斯堪尼亚更是将自己手中本就为数不多的股权卖给了将近12万的投资者或是普通股民。从那以后，斯堪尼亚便在大众旗下专心制造卡车，关于股权收购的动态这两年也暂时停止了。
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由于斯堪尼亚入主大众的时间较短，我们目前还无法看到它在大众家族中的发展轨迹，但不可否认的是，它的到来充分扩大了大众产品线范围，我们相信，这个跨越一个多世纪的百年品牌也将在大众集团的支持下逐步走向辉煌。
50年间多次易主，大众抱得“蛮牛”归
兰博基尼汽车公司成立于1963年，坐落于意大利圣亚加塔·波隆尼，由意大利人费鲁吉欧·兰博基尼创立，主要生产超级跑车，于1998年归入奥迪旗下，目前为大众集团家族中一员，关于它的身世让我细细讲来。
大家都知道，兰博基尼最初是拖拉机制造商，费鲁吉欧利用二战后被人遗弃的大量军用物资制造拖拉机，并成立了最初的兰博基尼公司，关于他是怎样走上生产跑车这条道路的则说法不一，但大多都指向了法拉利创始人恩佐·法拉利，费鲁吉欧当年正是受了 恩佐·法拉利的“刺激”才走上这条超跑之路的。
1971年费鲁吉欧·兰博基尼的拖拉机公司经历了财务危机，当时的最大客户也在此时取消了与兰博基尼的长期合同，这更使得本就走入低谷的兰博基尼雪上加霜。费鲁吉欧也不得不在1972年将拖拉机公司出售给意大利农业设备制造商SAME，并专心经营兰博基尼跑车公司，尽管如此，费鲁吉欧的日子依然不太好过，车型开发也举步维艰。
在兰博基尼遭遇窘境的时候，费鲁吉欧也曾尝试“挣外快”，他第一次与德国人合作是在1977年，不过当时的主角并不是大众集团，而是宝马。当时宝马公司邀请费鲁吉欧·兰博基尼帮助自己设计制造宝马M1跑车，并签订了制造400台M1跑车的合同，然而兰博基尼并未很好的控制成本，宝马400台的前期投资到了实际操作中却只够完成6台车的研发与生产。看到兰博基尼如此“大手笔”的挥霍资金，宝马单方面取消了合作，改为自己独立研发。
自己的产品研发速度跟不上，外快挣不来，兰博基尼在上世纪70年代末面临破产的窘境。1980年，兰博基尼汽车公司正式宣布破产，瑞士的Mimran兄弟接手兰博基尼，并于1985年推出了兰博基尼历史上唯一一款量产越野车LM200。
但是令人无奈的是，Mimran兄弟的到来并未给兰博基尼的经营现状带来改善。1987年，继续寻求资金支持的兰博基尼改投克莱斯勒门下，在这里兰博基尼获取了大量资金支持，随后它便推出了Diablo(鬼怪)等经典车型。1998年，罕见的金融危机席卷整个世界，兰博基尼的资金链也因此断裂。此时的大众正在与保时捷、宾利、布加迪的收购战中忙的不亦乐乎，没过多久兰博基尼的名字也出现在了大众收购的名单中。
当年9月，大众集团正式收购兰博基尼，并将它划归至奥迪旗下管理。再次经历易主风波的兰博基尼又一次面临重组，这一次兰博基尼重组为一家控股公司，由时任奥迪主席 Franz-Josef Paefgen担任该控股公司主席，而兰博基尼汽车公司则成为该控股公司旗下的子公司，主要负责研发、设计以及生产自己品牌的超级跑车，也兼顾生产一些发动机。
被大众收购后初期，原兰博基尼老板Vittorio Di Capua仍在全面负责兰博基尼汽车的一切事物，但他在1999年便被曾在阿尔法·罗密欧以及菲亚特汽车公司担任负责人的Giuseppe Greco取代，随后兰博基尼便推出了鬼怪的进化车型，鬼怪系列量产11年，共生产2900多台。
在大众旗下的几年间兰博基尼发展稳定，2003年，兰博基尼推出了搭载V10发动机的Gallardo系列跑车，并大获成功。但这期间一直担任兰博基尼公司首席设计师的Walter de’Silva在其任职的几年时间内只推出过一款车型，这引起了大众及奥迪高层们的不满，2007年，奥迪高层决定让沃尔夫冈·艾格替代Walter de’Silva，成为奥迪也就是兰博基尼的首席设计师。
在2008年这一年时间内，兰博基尼创纪录的生产并销售汽车2430辆，但随即而来的金融风暴再次给兰博基尼以强烈打击，2009年兰博基尼销售汽车1515台，2010年这个数字更是跌至1302台，仅相当于2008年半年的销量。虽然销量堪忧，但在进入21世纪这十年来，亚太地区在兰博基尼销量中所占比重不断增涨，现在每年已经能够达到销售总量的25%，不得不说，现在亚洲范围内的“有钱人”真是太多了！
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讲到这里我们不难发现，兰博基尼好像是一头桀骜不驯的蛮牛，永远都在寻找能够为它提供更多投资、更强营养供给的“靠山”，永远都在追求速度的道路上力求做到极致。Mimran兄弟没能满足它、克莱斯勒也显得心有余而力不足，现在它来到了大众的怀抱，也许只有像大众这样的车坛巨头，才真正有能力镇住这头蛮牛。
嫡系正规军！大众商用车简介
相信许多网友并不太清楚大众商用车与大众汽车的关系，其实这很正常，因为大众商用车使用大众集团VW标识、同样也叫大众、甚至设计出的商用车都是贴近消费者的“大众车”。其实从1995年起，大众商用车就从大众汽车中分离出来，作为大众家族内的一个独立品牌运营和管理。
既然是1995年才从大众汽车公司中分离出来，那么之前的大众商用车便仅仅是大众汽车里一个类别的车型，1947年，大众基于甲壳虫汽车以及一张来自荷兰的商用车制造图尝试着生产了第一辆商用车，代号为Type 2 Transporter（2型运输车），由于商用车的需求量猛增，到1954年的时候，这款商用车已经生产超过10万台。
1967年，大众推出新二代Type 2 Transporter（T2），大众的一系列商用车在海外均受到了热烈欢迎，1977年总产量突破450万台，此后大众商用车继续着平稳、快速的发展态势。
1979年，大众推出第三代Type 2 Transporter（T3）商用车，并且在转年首次为其安装了一台柴油发动机。1981年对于大众商用车来说是个大日子，这一年不仅大众商用车突破了500万台的生产大关，并且开始在巴西组建大众中型卡车公司。
随后大众商用车继续在这一领域的探索与开发，1983年他们为第三代Type 2 Transporter商用车又换装了一台汽油发动机，并于两年后为它配备了四驱系统，可以说在大众的不断完善下，这款商用车已经非常成熟，1989年，大众引进了房车的设计理念并对此类车型进行研究与生产。
1990年，大众 Transporter/Multivan (T4)正式下线，5年后，时任大众商用车主席的Dr Bernd Wiedemann正式宣布大众商用车从大众汽车中分离出来，成立大众商用车公司，将在大众集团旗下以独立品牌的身份运营与生产。
2007年，Stephan Schaller代替Dr Bernd Wiedemann成为大众商用车新任掌门人，与此同时，一款名叫开迪 Maxi的商用车也即将上市。幸运的是，就在Stephan Schaller刚刚走马上任的第一时间，开迪Maxi便赢得了“专业货车与轻型载货汽车杂志”所评出的小型与大型商用车年度大奖。
除此之外，大众商用车在其60余年的发展历程中还为德国政府提供过形态各异、用途不一的工具车。其中包括专为邮政投递而设计的邮政车、为医院提供的急救车以及轻型卡车、货运车等等。1989年，大众商用车还曾与丰田汽车公司合作推出了一款命名为大众Trao的皮卡车型。
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无论是之前从属于大众汽车还是1995年后成为独立运营的公司，商用车在大众家族一直占据着重要的位置，大众也同样不惜成本的不断投入，如今，像开迪、Multivan等车型早已遍布世界各地。即便到今天，对许多车企来说商用车似乎还是未曾开发的蓝海，但大众早在半个多世纪前便已在非轿车领域开疆扩土了。
搞定“男人”！大众收购重卡品牌MAN
MAN的品牌起源要追溯到1758年，是的，您没看错，的确是1758年！这是一个拥有254年历史、底蕴深厚的汽车品牌。公司总部位于德国慕尼黑的巴伐利亚州，主要生产重型卡车，同时也兼具柴油发动机、船舶推进动力系统与涡轮的生产，目前从属于大众集团旗下，独立进行生产与经营，在印度、波兰、土耳其、美国以及我国均设有分厂。
1758年，德国“圣安东尼”钢铁厂刚刚在奥博豪森成立并投入生产，作为德国鲁尔地区第一个重工业企业，德国人于1808年前后又在此兴建了两座钢铁厂，分别命名为“Gute Hoffnung”（美好的希望）与“Neue Essen”（新制造），这也就是MAN品牌的前身。
MAN成立初期的主要任务并不是生产汽车，而是负责鲁尔地区的矿产开采以及钢铁生产工作，随着市场的不断开拓以及需求量不断加大，MAN在十几年时间内由一个只有400人的小厂迅速扩大为一个拥有12000名雇员的大型钢铁制造商。
此后在MAN公司发明生产的轮转印刷机可以允许大量印刷书籍与报纸，设计师Rudolf Diesel也在潜心钻研4年后发明了首款柴油发动机。1921年，实力大增的MAN通过一系列的收购与吞并形成了一个具有52000名员工的巨型企业。
然而第一次世界大战的不期而至彻底打乱了MAN稳定、快速的发展态势，由于德国战败、鲁尔工业区被占领，MAN工厂由于经济赔偿、厂房被毁等原因迅速缩水，1929年MAN公司雇员下降至14000人，1932年更是只剩下可怜的7400人。
紧接着，第二次世界大战爆发，MAN作为钢铁制造商自然卷入战火，在民用业务方面彻底崩溃的MAN转而为政府、军队提供战争所需的武器装备，小到步枪螺栓、大到炮弹、潜水艇发动机乃至火炮、大型运输车都是当时MAN的主攻产品，MAN也因此保存住了实力，并且在经济方面得以喘息。
二战结束后，MAN依靠在战争期间积累的大量财富重新恢复了生产，上世纪六七十年代，由于德国政府限制每家厂商对于资源的开采数量，MAN由于需要更多的能源来满足生产，进行了一系列近乎疯狂的收购行为，当时包括模具厂、铸件厂在内的大小十几家企业悉数被MAN公司并购。然而在八十年代初，这种盲目的并购受到了严重打击，世界石油危机的不断深化与世界范围内糟糕的经济形势使得这个庞然大物举步维艰。除此之外，MAN公司内部过时的组织结构以及混乱的管理也使得这个企业有从内部瓦解、分崩离析的迹象。1986年，克劳斯为MAN建立了一套新的组织结构系统，并由几个经济独立的企业组成MAN集团，同时将它从其发源地奥博豪森迁移至慕尼黑，MAN重组后走上正轨。
2006年，MAN又将目标定格在其竞争对手斯堪尼亚的身上，一番努力后欧盟于2006年12月批准了MAN的收购申请，然而此时MAN却主动撤回了收购报价，一直在一旁虎视眈眈的大众集团趁此机会一举收购成功，MAN虽然当时掌握了斯堪尼亚接近20%的股份，但面对大众集团凶猛的攻势，难免有些泥菩萨过江自身难保的意思。
从2009年5月开始，MAN开始整合自身企业，大量出售在以往公司发展中收购的许多小公司，值得一提的是，在公司大面积整合裁撤的情况下，MAN仍保留了与中国卡车制造商中国重汽的合作关系。与此同时，慕尼黑政府调查人员却曝出了与MAN存在重大牵连的腐败案件，调查人员称MAN为了拿到政府以及其他合作伙伴更多的订单存在着重大行贿、间接行贿的行为，当年MAN首席执行官Hkan Samuelsson与董事长便双双引咎辞职。
其实早在收购斯堪尼亚时大众集团便盯上了同样以生产重卡为主的MAN，2009年的“行贿门”更是给了大众一个绝佳的收购机会。2011年7月，大众集团收购MAN 55.9%的股份，准备在收购成功后将MAN与斯堪尼亚进行合并，创建欧洲范围内最大的卡车制造商，当然这里面也有大众的小算盘，在收购MAN后，大众由于集团捆绑采购，每年能够节省约4亿欧元。
2011年11月，欧盟批准大众的收购申请，转年4月，大众手中已经握有73%的MAN股票，今年6月大众继续增持，截止至现在共持有MAN公司75%的股权，成为MAN公司具有绝对话语权的最大股东。
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跨越两个半世纪的“男人”品牌MAN在其漫长的历史长河中曾几经兴衰，它曾为德国人造过杀戮无数生命、制造无数罪恶的枪炮，也曾在近现代饱受金融风暴的侵袭，而最终MAN品牌毁在了自己手里，不光彩的“贿赂门”事件让MAN彻底沦为了大众的“盘中餐”，究竟MAN在大众旗下的命运如何还需要我们用理智的双眼仔细观察。
扩大经营范围，奥迪收购摩托车品牌杜卡迪
看到这个小标题您可能会有疑问，明明是奥迪收购的杜卡迪，为什么放在了大众旗下品牌中？在上篇文章中编辑曾经讲到奥迪目前是大众旗下子公司，所以奥迪收购的杜卡迪自然也就相当于是大众“小弟的小弟”，而且目前大众高层尚未决定是否由奥迪全权负责杜卡迪品牌。
杜卡迪品牌成立于1926年，总部位于意大利的博洛尼亚，当年由阿德里亚诺、马塞洛以及布鲁诺·杜卡迪三兄弟创建的公司主要负责生产电子管、冷凝器以及电台使用的其他组件，由于经营得当且产品质量过关，杜卡迪公司于1935年在意大利Borgo Panigale区建立了一家新工厂，随后第二次世界大战爆发，杜卡迪所在的区域成为当时盟军的主要轰炸目标，当时的杜卡迪就是在这样的环境下艰难进行生产。
与此同时，在一家名为SIATA的都灵公司中，一位名叫Aldo Farinelli的设计师已经开始研发一种小型推杆式发动机，并将它安装在自行车上进行驱动。就在这项技术研制成功仅仅1个月后，意大利便在1944年顺利解放，SIATA公司宣布有意出售这台发动机并根据其发动机排气独特的声音为它命名为“小狗”。
“小狗”发动机出售的消息一经推出便引起了商人们的极大兴趣，不少汽车以及自行车制造商纷纷慷慨解囊购买这台发动机，到1950年，这款发动机一经出售超过20万台，杜卡迪公司在此时选择与SIATA公司合作，并在随后推出了一款重98磅(44kg）、排量为60cc的“机动自行车”，它的最高时速可达约64km/h，随后杜卡迪将这款车型命名为“55M”。
1953年，杜卡迪公司被分为Ducati Meccanica SpA与Ducati Elettronica两个独立经营的个体，分别进行摩托车与电子产品的生产，Dr. Giuseppe Montano就任Ducati Meccanica SpA（杜卡迪摩托车公司)主席，1954年，在意大利政府的帮助下，杜卡迪生产并销售了120辆摩托车，这也使得杜卡迪奠定了摩托车界的领先地位。
1968年，杜卡迪曾经推出了一款名为450 Mark 3D的超级摩托车，这台车是杜卡迪第一辆搭载DESMODROMIC阀驱动方式的摩托车，极限速度可达170km/h，为了参加1972年的IMOLA 200 MIGLIA大赛，后期杜卡迪还为其装配上了DESMO双缸发动机，并一举在该赛事中夺魁。
1985年，意大利一家名不见经传的Cagvia公司消无声息的对杜卡迪摩托车公司进行了收购，令人欣慰的是，这家公司在收购结束后并未改变产品名称，仍以“杜卡迪”的身份进行宣传与销售。
1996年，德州太平洋集团耗资3.25亿美元购买了Cagiva公司51%的股份，并在98年收购了剩余的49%，杜卡迪也成为德州太平洋集团旗下的全资子公司，1999年杜卡迪正式更名为“杜卡迪汽车控股公司”，随后TPG（德州太平洋集团）又将杜卡迪股份的65%卖回给杜卡迪公司，在获得半数以上公司股份后，杜卡迪也于2005年重回意大利。
大众集团董事长皮耶希一直以来都是摩托车的忠实爱好者，并且一直视杜卡迪为梦想中的摩托车品牌。其实早在1984年大众集团就曾有过购买这个意大利顶级摩托车品牌的机会，只不过当时的大众并没有加以重视，当时的大众集团就这样与杜卡迪擦肩而过。
2012年4月，大众集团子品牌奥迪公司宣布有意出资12亿美元收购杜卡迪公司（奥迪收购杜卡迪新闻请点此）在多次的接触与洽谈中，杜卡迪被德国人的热情与真诚彻底打动了，不仅爽快的同意了收购，还为奥迪省下了3亿美元，最终奥迪仅出资9.09亿美元便将意大利顶级摩托车品牌杜卡迪收入囊中，难怪一些海外媒体认为这次奥迪收购杜卡迪纯粹是“捡了个便宜”。
小结：
轿车、商用车、重型卡车以及摩托车，大众集团无论在市场还是产品上的扩张似乎从未停下脚步，在完成对杜卡迪的收购后，大众集团的经营进一步扩大，在摩托车领域也想延续辉煌。目前大众高层尚未对杜卡迪的归属及经营权做出明确规定，不过依照目前的态势，出现“奥迪-杜卡迪”的可能性极大。
总结：
有人说：船大难掉头，的确，对于大众集团这样一个拥有12家不同市场定位、不同历史背景、不同经营现状的银河战舰式巨型企业来说，任何一个小问题都有可能卡住大众汽车发展的咽喉。水能载舟亦能覆舟，大众集团显然明白这个道理，就在前两天，大众集团内部放出消息，称他们已经基本完成现阶段收购目标，短期内将不会继续扩张。暂且不论“短期内”指的是什么，也不谈大众发表该言论的目的如何，如今大包大揽的大众集团的确是时候回顾过去沉淀自己了，毕竟“小心使得万年船”，中庸平稳才是长久发展之计。
自从1937年大众汽车集团建立至今，75年间大众收购的旗下汽车品牌遍布欧洲、享誉世界。有人说大众像个雍贵的富人，随便拉哪个企业一把，就能让它红红火火，也有人说大众是个贪得无厌的野心家，疯狂并购是为了抢夺全球市场，意图垄断汽车行业。而我要说，无论怎样我们都不可否认这些“被收购”的品牌在大众家族的日子过的起码“比以前好”，这不仅来自于大众集团对市场敏锐的嗅觉，更得益于它注重旗下品牌的独立发展，大众在提供技术与经验的同时却又不将自身理念强加于其他品牌，恰似一泓清泉，滋润大地却又细弱无声。这一切的一切奠定了如今大众旗下众多品牌蒸蒸日上的空前景象，无论大众目的如何，世界汽车品牌百花齐放般的大发展才是我们最愿意看到的。